الولايات المتحدة الأمريكية Aces الجوية والحرب العالمية الأولى

الولايات المتحدة الأمريكية Aces الجوية والحرب العالمية الأولى


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

طيار

انتصارات

إدي ريكنباكر

26

فرانسيس جيليت

20

ويلفريد بيفر

19

هوارد كولبرج

19

وليام لامبرت

18

فرانك لوك

18

أغسطس اياكي

17

بول اياكي

17

راؤول لوفبيري

17

يوجين كولر

16

أورين روز

16

إليوت سبرينغز

16

فريدريك ليبي

14

كينيث أنجر

14

ج. أ. فون

13

ديفيد بوثام

13

فرانك بايليس

12

لويس بينيت

12

فريدريك لورد

12

فيلد كيندلي

12

ريد لانديس

12

اميل لوسير

12

جيمس بيرسون

12

كلايف وارمان

12


WW1 Aces الطائر: البارون الأحمر والمزيد

منذ أول رحلة ناجحة لطائرة ، تخيل الناس وحلموا باستخدام الطائرات للقتال. كتاب HG Wells & # 8217s 1908 (الحرب في الهواء كان مثالاً. عندما اندلعت الحرب العالمية الأولى ، كان هناك حوالي 1000 طائرة فقط من جميع الجوانب. كانت الطائرات أساسية جدًا. كانت قمرة القيادة مفتوحة ، وكانت الأدوات بدائية ، ولم تكن هناك المساعدات الملاحية. كان على الطيارين استخدام الخرائط التي لم تكن موثوقة دائمًا. كان الضياع أمرًا شائعًا. كان على الطيارين في بعض الأحيان أن يهبطوا ويسألوا عن الاتجاهات! في نهاية المطاف ، أصبح من الضروري للطائرات القضاء على طائرات المراقبة للعدو ، لذلك أصبح القتال الجوي (المعارك الجوية) أمرًا شائعًا.

تطوير الطائرات القتالية

منذ أول رحلة ناجحة لطائرة ، تخيل الناس وحلموا باستخدام الطائرات للقتال. كان H.G Wells (الحرب في الهواء ، 1908) مثالاً على ذلك.

تم استخدام الطائرات في الحروب الصغيرة التي بدأت في العقد الأول من القرن العشرين.

شكلت كل قوة عظمى فروعًا جوية للجيش و / أو البحرية. كانت فرنسا الأكثر تطوراً. كان لدى بريطانيا اثنان: سلاح الطيران الملكي (جزء من الجيش) والخدمة الجوية البحرية الملكية (جزء من البحرية). سيتم دمجهم في سلاح الجو الملكي ، أول خدمة جوية مستقلة ، في عام 1917. كانت الخدمة الألمانية تسمى Luftstreitkrafte.

عندما اندلعت الحرب ، لم يكن هناك سوى حوالي 1000 طائرة من جميع الجهات.

كانت الطائرات بدائية للغاية. كانت قمرة القيادة مفتوحة ، وكانت الأدوات بدائية ، ولم تكن هناك مساعدات ملاحية. كان على الطيارين استخدام الخرائط ، والتي لم تكن موثوقة دائمًا. كان الضياع أمرًا شائعًا. في بعض الأحيان كان على الطيارين أن يهبطوا ويسألوا عن الاتجاهات!

في بداية الحرب ، كان يُنظر إلى الطائرات على أنها مخصصة للاستطلاع بشكل شبه حصري ، وتتولى المهمة التي كان يقوم بها سلاح الفرسان سابقًا. كما تم استخدامها لاكتشاف المدفعية والمدى. كانت مهمات الاستطلاع الطائرة خطيرة ، مع ذلك.

لكن في النهاية ، أصبح من الضروري للطائرات القضاء على طائرات المراقبة للعدو ، لذلك أصبحت المعارك الجوية (المعارك الجوية) شائعة.

تحسنت تكنولوجيا الطائرات طوال الحرب ، وبدأت الطائرات المتخصصة في الظهور (الطائرات البحرية ، المقاتلات ، القاذفات). كانت هناك طائرات ثنائية وثلاثية. وشملت الماركات الشعبية Neuport و Sopwith Pup و Sopwith Camel والطائرة الثلاثية Fokker الألمانية.

زادت سرعات الطائرات خلال الحرب ، من حوالي 75 ميلاً في الساعة في بداية الحرب إلى ما يقرب من ضعف ذلك في النهاية.

ازداد حجم القوات الجوية بشكل كبير. في بداية الحرب ، كان لدى الخدمات الجوية البريطانية 300 ضابط وحوالي 1800 رجل. بحلول نهاية الحرب ، كان لديهم 27000 ضابط وأكثر من 300000 رجل. كان لدى فرنسا أقل من 140 طائرة في بداية الحرب ولكن 4500 في نهاية الحرب (معظم القوى).

كما زاد إنتاج الطائرات بشكل كبير. بحلول نهاية الحرب ، كانت فرنسا تبني عددًا من الطائرات يوميًا يعادل العدد الإجمالي الذي كانت لديهم في بداية الحرب.

أصبحت أسلحة الطائرات أكثر تفصيلاً. في بداية الحرب ، أطلق الطيارون النار على بعضهم البعض بمسدسات أو أسلحة صغيرة أخرى.

ثم تم تركيب رشاشات ، لكن الرصاص أصاب المروحة. تم تركيب الألواح المعدنية على شفرات المروحة لصد الرصاص. لكن الرصاص كان يرتد في بعض الأحيان ، وكانت الضربات المتكررة تتلاشى.

تم حل هذه المشكلة من قبل المهندس الهولندي أنتوني فوكر ، الذي اخترع ترس قاطع يزامن عمل البندقية مع المروحة. أعطى هذا الاختراع تفوقًا جويًا للقوى المركزية ("The Fokker Scourge") لفترة ، ولكن لمدة عام تقريبًا. بعد حوالي عام ، طور الحلفاء هذه التكنولوجيا وفقدت الميزة الألمانية.

المقاتلون وتكتيكات المقاتلين.

كان الطيران في غاية الخطورة. قُتلت نسبة كبيرة من الطيارين (50٪ للطيارين البريطانيين ، على سبيل المثال). من بين 68000 طائرة أنتجتها فرنسا خلال الحرب ، فقدت 52000 في القتال (77 ٪ معدل الخسارة).

كان تدريب الطيارين ، بشكل عام ، غير كاف. دخل الطيارون في القتال مع أقل من 3.5 ساعة من التدريب.

كانت التكتيكات الجوية غير موجودة فعليًا في بداية الحرب وكان لابد من اختلاقها كما هي. وضع طيارو الحرب العالمية الأولى الأساس لجميع الحروب الجوية المستقبلية.

في أغسطس 1916 ، طور الألماني أوزوالد بويلك (الذي تم تكريمه كأب لسلاح الجو الألماني المقاتل ، بالإضافة إلى اعتباره & # 8220Father of Air Fighting Tactics & # 8221) كتابه الثامن ، والذي سيكون له تأثير كبير.

حاول تأمين اليد العليا قبل الهجوم. احرص دائمًا على إبقاء الشمس خلفك.

استمر دائمًا في الهجوم الذي بدأته.

افتح النار فقط من مسافة قريبة ، وبعد ذلك فقط عندما يكون الخصم صريحًا في عينيك.

حاول دائمًا إبقاء عينك على خصمك ولا تدع نفسك تنخدع بالحيل.

في أي نوع من أنواع الهجوم ، من الضروري مهاجمة خصمك من الخلف.

إذا قام خصمك بالغطس عليك ، فلا تحاول الالتفاف حول هجومه ، ولكن قم بالطيران لمواجهته.

عندما تكون فوق خطوط العدو ، تذكر دائمًا خط التراجع الخاص بك.

من حيث المبدأ ، من الأفضل الهجوم في مجموعات من أربعة أو ستة. إذا انقسمت المعارك إلى معارك فردية ، انتبه إلى أن العديد من الرفاق لا يلاحقون خصمًا واحدًا.

كان أحد أبرز الأعمال القتالية في الحرب هو "أبريل الدامي" ، خلال معركة أراس. فقدت البحرية البريطانية RFC 245 طائرة ، مع 211 طيارًا إما قتلوا أو في عداد المفقودين و 108 أصبحوا أسرى حرب. خسر RFC حوالي ربع قوته. كان متوسط ​​عمر الطيار البديل 11 يومًا. الألمان خسروا 66 طائرة فقط ... نسبة قتل تقارب 4-1. على الرغم من ذلك ، كان RFC قادرًا على تزويد المشاة بذكاء ممتاز. كانت هذه أكبر نسبة خسارة للبريطانيين في الحرب بأكملها.

كان يطلق على الطيارين المقاتلين الذين حصلوا على 5 عمليات قتل "ارسالا ساحقا". حقق حوالي 5 ٪ فقط من الطيارين هذه الحالة.

كانوا يُنظر إليهم على أنهم "فرسان الهواء". كانوا رومانسيين ومحبين بشكل كبير. كان يعتقد أنهم يجسدون الفروسية والنبل.

ومن أشهر الشخصيات الشهيرة إدوارد مانوك وألفريد بول (بريطاني) ، وبيلي بيشوب (كندي) ، ورينيه فونك (فرنسي) ، وإيدي ريكنباكر (أمريكي) ، وهيرمان جورينج ، وإرنست أوديت ، ومانفريد فون ريشتهوفن (ألماني). كان لدى Richthofen 80 عملية قتل (أكثرهم في الحرب) وكان يُطلق عليه "البارون الأحمر".

كان ريشتهوفن قائدًا لسرب مقاتل يُدعى "السيرك الطائر" والذي كان يتنقل من معركة إلى أخرى حسب الحاجة.

في أبريل 1918 ، تم إسقاط Richthofen إما من قبل طيار كندي أو القوات البرية النمساوية الذين كانوا يطلقون النار على الطائرات. كان يبلغ من العمر 26 عامًا فقط. أقام الطيارون الأستراليون جنازة مع مرتبة الشرف العسكرية الكاملة لريتشوفن من قبل الكنديين

كان القصف رائدًا في الحرب العالمية الأولى. في بداية الحرب ، أسقطت الطائرات القاذفة قنابل يدوية.

لكن مع تقدم الحرب ، نما حجم القنابل بشكل متزايد.

تم استخدام القصف على أهداف عسكرية ومدنية. ألقى الألمان قنابلهم على المدن البلجيكية والفرنسية ، بما في ذلك باريس.

كما تم استخدام زيبلين (المروحيات المملوءة بالهيدروجين) في القصف ، بشكل أساسي على أهداف بريطانية ، بدءًا من عام 1915. وبحلول نهاية الحرب ، يمكن أن تصل إلى ارتفاع 27000 قدم. (ملاحظة: استخدم البريطانيون المناطيد وبالونات الطائرات الورقية ، ولكن فقط للمراقبة)

كان لدى الألمان 11 منطادًا فقط في بداية الحرب. لكنهم استخدموا 123 منطادًا طوال الحرب. حوالي 80 تم إسقاطهم أو انهيارهم من تلقاء أنفسهم.

نفذت منطاد زيبلين أكثر من 50 غارة على بريطانيا العظمى. لقد تسببوا في قدر كبير من الرعب والغضب.

بدأت غارات زبلن بالتوقف التدريجي في عام 1916 ، عندما تم استبدال منطاد زيبلين بقاذفات بعيدة المدى. جعل تطوير الرصاص الحارق من السهل تدمير منطاد.

في عامي 1917 و 1918 ، قصف الألمان لندن (بالطائرات) مرارًا وتكرارًا. وقتل في هذه التفجيرات قرابة 1400 مدني بريطاني.

ردت الطائرات البريطانية بقصف قواعد منطاد ومصانع أسلحة كيماوية في البداية ، ثم قصفت مدنًا ألمانية لمسافات طويلة.

كانت التفجيرات الاستراتيجية غير فعالة إلى حد كبير. لهذا السبب ، من قبل فردان ، تم إلغاء مهام القصف طويل المدى بشكل تدريجي لصالح العمليات على الجبهة.

في أوائل العقد الأول من القرن العشرين ، أقلعت الطائرات وهبطت أولاً من السفن الثابتة. كانت هذه طائرات وسفن أمريكية

في عام 1912 أقلعت طائرة بريطانية من سفينة متحركة لأول مرة. بعد خمس سنوات ، هبط القائد البريطاني إدوين دانينغ على سفينة متحركة لأول مرة.

كانت أول غارة جوية أطلقتها حاملة الطائرات هي غارة Tondern في يوليو 1918. أطلقت Seven Sopwith Camels من الطراد الحربي المحول HMS Furious القاعدة الجوية الألمانية في Tondern بألمانيا ودمرت طائرتين منطادتين.

في عام 1918 ، أصبحت HMS Argus أول ناقل في العالم قادر على إطلاق واستعادة الطائرات البحرية


الطيارين المقاتلين في الحرب العالمية الأولى

من الصعب ألا يكون لديك نوع معين من الاحترام للطيارين المقاتلين في الحرب العالمية الأولى. أولئك الذين يخوضون القتال يصبحون رجالًا - كبار السن وحكماء قبل أوانهم. كان العديد من كبار المحاربين في كثير من الأحيان 21 أو 22 أو 23 أو 24 ، وليس بعيدًا جدًا عما كان يمكن أن يكون سنوات دراستهم الجامعية.

مات الكثير من هؤلاء الطيارين الشجعان ، وتجمدوا في الوقت المناسب ، وخلدوا في بعض الحالات ، ونسيانهم تمامًا مع شاهد القبر غير المرغوب فيه في حالات أخرى. أو ما هو أسوأ من ذلك ، لم يتم العثور عليهم مرة أخرى أبدًا إما مدفونين في بعض طبقات التراب التي تم تقليبها مرارًا وتكرارًا بسبب تدمير قذائف المدفعية أو رميها في مقابر جماعية ، ولم يتم التعرف عليهم بشكل صحيح لأنه لا يمكن أن يكون ذلك بسبب تحلل جثثهم بشكل سيئ للغاية تم العثور عليها ، كما حدث لمئات الآلاف من المقاتلين على الجبهة الغربية.

من الصعب تصديق أن هؤلاء الرجال كانوا يطيرون في الهواء. كانوا في سيارات مزودة بمحركات مصنوعة من شرائح رقيقة من الخشب وقماش الكتان والأسلاك. في وقت ما ، كان متوسط ​​المدة الزمنية للوفيات بالنسبة للطيران العادي غير القتالي فقط حالة وفاة واحدة لكل خمس وستين ساعة من زمن الرحلة.

لم يكن لديهم مظلات أيضًا. اعتبر الطيارون ورؤسائهم على حد سواء المظلات جبانة. لم يتم إصدار المظلات للطيارين الأمريكيين حتى عام 1919 ، العام الذي أعقب انتهاء الحرب. بعد كل شيء ، كان التفكير هو أن المظلات ستشجع فقط الطيارين على القفز من الطائرات التي كانت مشتعلة أو تضررت بشدة بدلاً من محاولة إعادة الطائرات إلى الأرض. لم يكن الأمر كذلك حتى وقت لاحق من الحرب حيث أدركت القوى أن الطيارين الجيدين كان من الصعب الحصول عليهم أكثر من الطائرات. كان أصحاب الخبرة أكثر صعوبة. كان استبدال الطائرات نفسها أسهل بكثير.

كان متوسط ​​العمر المتوقع للطيارين المقاتلين في الحرب العالمية الأولى عدة أسابيع أثناء الطيران في القتال. عدة أسابيع. ليس كثيرًا على الإطلاق. من حيث ساعات الطيران ، يمكن للطيار المقاتل الاعتماد على 40 إلى 60 ساعة قبل أن يقتل ، على الأقل في الجزء الأول من الحرب. في الواقع ، من بين الطيارين السبعة الأصليين لطائرة لافاييت اسكادريل ، خرج واحد فقط من الحرب لم يقتل ولا جرحى. ما الذي دفع هؤلاء الرجال للتسجيل والضغط من أجل الانضمام إلى القوات الجوية عندما كانوا يعرفون ذلك بالفعل؟ هل علموا بأي شخص كان يتغلب على الصعاب؟

لكن هؤلاء الرجال - الطيارون الخضر وكذلك الأساتذة العظماء والضحايا والناجون - كانوا ، مع استثناءات قليلة ، في كثير من الأحيان شبانًا جدًا في السنوات التقويمية. وكان العبء على أجسادهم وعقولهم لا يصدق.

أحد الذين نجوا هم رولان جاروس العظيم - نشرة حيلة ما قبل الحرب ، أول رجل يطير في حلقة ومخترع الطائرة المقاتلة عاش طويلاً بما يكفي لإسقاط حفنة من الطائرات الألمانية ، وتم أسره لمدة ثلاث تقريبًا سنوات ، حلق مرة أخرى ليتم إسقاطه في أكتوبر 1918 ، قبل شهر من انتهاء الحرب. كان عمره 29 أو 30 عامًا.

طائرة سباد "Vieux Charles" الشهيرة لجورج غينيمر معلقة اليوم في متحف لو بورجيه الجوي. كان Guynemer ، وهو أسطورة في فرنسا مع 53 حالة قتل لصالحه ، يبلغ من العمر 22 عامًا فقط عندما تم إطلاق النار عليه وقتل في 11 سبتمبر 1917. وجد الألمان جثته لاحقًا ، لا يزال في مقعد Spad ، مع "سبيكة من خلال جسده. جمجمة ". كان قد تحطمت بالفعل ثلاث طائرات أخرى على الأقل. تم تحطيم طائرته وجسده في وقت لاحق إلى أجزاء صغيرة وفقدوا إلى الأبد. كانت الأسطورة الفرنسية هي أن Guynemer طار ببساطة في السحب ، ولم يعد أبدًا.

كان تشارلز نونجيسر الحائز على لقب جوقة الشرف يبلغ من العمر 25 عامًا عندما تم استدراجه في فخ وكاد أن يقتل. وبدلاً من ذلك ، تمكن من إسقاط طائرتين ألمانيتين قبل أن تحلق البقية بعيدًا ، مستاءًا من فشل شركهم. لقد نجا من الحرب كثالث أعلى مرتبة في الدوري الفرنسي خلف رينيه فونك وجورج غينمر. قتل نونغيسر 45 قتيلًا ، لكن في المقابل أصيب 17 جريحًا وإصابة ، وتحطمت طائرتين. كسر كلتا ساقيه وفكه في هذه العملية ، وقرب نهاية الحرب ، كان إما يسير بعكازين أو يضطر إلى حمله من وإلى طائرته على الرغم من أنه كان لا يزال يطير في قتال.

كان الألماني فيرنر فوس يبلغ من العمر 20 عامًا فقط عندما أسقطه آرثر ريس ديفيدز وقتله. في ذلك الوقت ، كان فوس يقاتل بمفرده سبع طائرات بريطانية من طراز SE-5. بلغ حصيلته 48 انتصارًا وكان رابع أعلى الآس الألماني مرتبة.

على رأس القائمة كان البارون الأحمر الشهير - مانفريد فون ريشتهوفن - 80 عملية قتل واعتبرها العديد من أعظم طيارين في الحرب العالمية الأولى - كان عمليا رجلاً عجوزًا يبلغ من العمر 25 عامًا عندما قُتل في اليوم التالي لانتصاره الثمانين. انتصاره الثمانين لم يسفر عن قتل حرفي. وبدلاً من ذلك ، أعطى Richthofen بقوة تلويحًا وديًا للطيار الذي سقط عندما انقض لأسفل للاطمئنان على خصمه قبل أن يطير. تم إسقاط كل من Richthofen و Werner Voss في Fokker Dr.1 Triplane الشهير. كان ريشتهوفن قد أُجبر على النزول مرة واحدة من قبل بعد إصابته بجروح خطيرة بما يكفي لإصابة جمجمته بجرح يبلغ عشرة سنتيمترات. هذا الجرح أبقاه غائبا عن الجبهة لمدة ستة أسابيع.

كولومبوس ، كان يوجين بولارد من جورجيا أول طيار أمريكي من أصل أفريقي على الإطلاق. أصبح طيارًا في فرنسا وسافر إلى فرنسا عام 1916 بعد أن خدم لأول مرة كجندي مشاة في الجيش الفرنسي. حارب في فردان وأماكن أخرى وأصيب في هذه العملية. على الرغم من أنه لم يكن مشهورًا مثل طيارين توسكيجي أو بنجامين ديفيس الأب ، إلا أنه كان أولًا وبطلًا غير معروف في الولايات المتحدة ، لكنه كان دائمًا بطلاً في فرنسا.

على رأس Lafayette Escadrille ولاحقًا على رأس مجموعة Pursuit الأولى كان راؤول لوفبيري ، وهو أمريكي من أصل فرنسي. Lufbery ، الذي حقق 16 انتصارًا في رصيده ، قفز حتى وفاته من طائرته رغم أنها كانت تحترق بالفعل في طريقها إلى الهبوط لتحطمها. قفز حوالي 1000 متر (3300) قدم ، وسقط في حديقة صغيرة ، ووفقًا للسيدة العجوز التي سقط في حديقتها ، قام ثم سقط ميتًا مرة أخرى.


آخر طائرة طيار مقاتلة أمريكية: إسقاط طائرتين ميغ في 89 ثانية

"أي شخص ليس لديه خوف هو أحمق. كل ما عليك فعله هو أن تجعل الخوف يعمل من أجلك. الجحيم عندما أطلق أحدهم النار عليّ ، جعلني ذلك أكثر جنونًا من الجحيم ، وكل ما أردت فعله هو الرد."- العميد روبن أولدز ، القوات الجوية الأمريكية (1922-2007)

عندما سألت صديقي الطيار المقاتل عن الطيار المقاتل الذي يجب أن أقابله في عمود "قصص البطل الأمريكي" التالي ، لم يتردد للحظة. قال "ستيف ريتشي" كما لو كنت جاهلاً. كان ستيف ريتشي هو "الآس الأخير". (الطائر ايس)

هكذا كان الأمر عندما جئت لتتبع العميد (المتقاعد) ستيف ريتشي في جميع أنحاء بلادنا ، حيث انتقل هو وزوجته ماريانا من كوكوا بيتش ، فلوريدا إلى بلفيو ، واشنطن. قال لي إنها كانت حركتهم الثالثة والثلاثين. في النهاية ، اضطررت إلى الانتظار حتى تكتمل رحلتهم وكان لديهم على الأقل بعض الأشياء الخاصة بهم خارج الصناديق.

بعد 10 سنوات من الخدمة الفعلية في سلاح الجو و 25 خدمة إضافية في الاحتياط ، يشعر الجنرال بالراحة مع جدول محاضراته المزدحم وعائلته. في فيتنام ، أدت مهامه البالغ عددها 339 ، و 800 ساعة قتالية ، والتي بلغ مجموعها أكثر من 4000 ساعة في الجو ، إلى حصوله على كل جائزة تقريبًا تقدمها القوات الجوية. (لكي نفهم جميعًا ما هي هذه الجوائز وتعنيها حقًا ، اعتقدت أنه يجب علينا إلقاء نظرة على بعضها. اسمحوا لي أن أريكم الآن ، ما نوع الميداليات التي يتلقاها "بطل الحرب" الحقيقي.)

Air Force Cross (أعلى وسام في USAF وثاني أعلى الجوائز الأمريكية بعد ميدالية الشرف في الكونغرس)

قد تكون شخصية الطيار المقاتل مزعجة ، أعلم. عادة ما يكونون واثقين من أوبر ، منافسين بشدة ، من النوع أ ، مغرورون بالألفا. في الوقت نفسه ، فهم متعلمون رائعون ، ولديهم فضول شديد حول كيفية عمل الأشياء وحساسية للغاية تجاه الآخرين. هم أيضًا مضحكون مثل الجحيم ، يروون أفضل النكات. على عكس معظم الطيارين المقاتلين ، ناهيك عن الآسات ، يتسم ريتشي بالتواضع والتواضع عندما يأتون. عندما سألته عما إذا كان قد فاز بالنجمة البرونزية ، قال للتو ، "حسنًا ، لا أعرف. ربما أفعل."

هذا هو ستيف ريتشي ، الرجل الذي فاز بكل تلك الجوائز أثناء طيرانه بشجاعة في فيتنام.

إليكم ما بدا عليه في عام 1972 ، في وقت قريب من فوزه بلقب "آيس".


النقيب ستيف ريتشي (أمام اليمين) والنقيب تشارلز "تشاك" DeBellevue يقدمان تقريرًا عن العمل 8/28/72 في اليوم الذي حصل فيه ريتشي على لقبه الخامس في MIG و Ace


الجانب الآخر من تلك العلامة
مصدر الصورة: Allen L. Tucker

الآن تعريف "الآس" شيء يمكن أن يختلف. وإن لم يكن للطيارين المقاتلين مثل ريتشي. لقد تم تسويتها إلى حد كبير بإسقاط ما لا يقل عن خمس طائرات مقاتلة خلال زمن الحرب ، ولكن هناك بعض الخلاف الشديد قائم من يحق له لتحمل هذا التعيين. وفقًا لويكيبيديا ، كان هناك خمسة أصوص فيتنام. على الرغم من ذلك ، فإنهم يميزون بين الطيار الفعلي الآس و "الآص غير الطيار". كانت غالبية المقاتلات النفاثة في حقبة فيتنام ذات مقعدين وكان الضابط في المقعد الخلفي ("GIB" ، الرجل في الخلف) تقليديًا هو الملاح وضابط الأسلحة. وهذا يترك اثنين من المقعدين الأماميين ، يقودان الطائرات ويطلق النار على الطيار آيس من تلك الحرب: أول فيتنام آيس ، راندي "ديوك" كانينغهام بالبحرية والجنرال ريتشي ، آخر فيتنام آيس.

كان ريتشي ، الذي كان يقود سيارته الموثوقة من طراز ماكدونيل دوغلاس F-4D Phantom ، كارثة في سماء فيتنام.


F-4 الأسطورية لريتشي تجلس في مكان شرف في أكاديمية القوات الجوية الأمريكية في كولورادو سبرينغز ، كولورادو


ريتشي # 463 مع فتحة سحب مفتوحة


طائرات فانتوم إف -4 دي تحلق فوق فيتنام

الخصائص العامة
الطاقم: 2
الطول: 63 قدم 0 بوصة (19.2 م)
باع الجناح: 38 قدمًا 4.5 بوصة (11.7 مترًا)
ارتفاع: 16 قدم 6 بوصة (5.0 م)
مساحة الجناح: 530.0 قدم مربع (49.2 متر مربع)
Airfoil: جذر NACA 0006.4-64 ، طرف NACA 0003-64
الوزن فارغ: 30328 رطل (13757 كجم)
الوزن المحمل: 41500 رطل (18،825 كجم)
الأعلى. وزن الإقلاع: 61.795 رطل (28.030 كجم)
المحرك: 2 × جنرال إلكتريك J79-GE-17A توربوجيت ضاغط محوري ، 11905 رطل من القوة الدافعة الجافة (52.9 كيلو نيوتن) ، 17845 رطل في الحارق اللاحق (79.4 كيلو نيوتن) لكل منهما
معامل السحب الصفري: 0.0224
مساحة السحب: 11.87 قدم مربع (1.10 متر مربع)
نسبة العرض إلى الارتفاع: 2.77
سعة الوقود: 1،994 جالونًا أمريكيًا (7،549 لترًا) داخليًا ، و 3،335 جالونًا أمريكيًا (12،627 لترًا) مع ثلاثة خزانات خارجية (370 جالونًا أمريكيًا (1،420 لترًا) على النقاط الصلبة للجناح الخارجي وإما 600 أو 610 جالون أمريكي (2،310 أو 2،345 لترًا) ) خزان محطة خط الوسط).
أقصى وزن للهبوط: 36831 رطلاً (16706 كجم)

أداء
السرعة القصوى: Mach 2.23 (1،472 ميل في الساعة ، 2370 كم / ساعة) عند 40،000 قدم (12190 مترًا)
سرعة الانطلاق: 506 عقدة (585 ميل في الساعة ، 940 كم / ساعة)
نصف القطر القتالي: 367 نمي (422 ميل ، 680 كم)
نطاق العبارات: 1،403 نمي (1،615 ميل ، 2600 كم) مع 3 خزانات وقود خارجية
سقف الخدمة: 60000 قدم (18300 م)
معدل الصعود: 41300 قدم / دقيقة (210 م / ث)
تحميل الجناح: 78 رطل / قدم² (383 كجم / م²)
ارفع للسحب: 8.58
الدفع / الوزن: 0.86 عند الوزن المحمل ، 0.58 عند MTOW
لفة الإقلاع: 4،490 قدمًا (1،370 م) عند 53،814 رطلاً (24،410 كجم)
لفة الهبوط: 3680 قدمًا (1120 مترًا) عند 36831 رطلاً (16706 كجم)
المصدر: ويكيبيديا


طائرة من طراز F-4J "شوتايم 100" مسلحة بصواريخ AIM-9 Sidewinder و AIM-7 Sparrow


يتمتع هؤلاء الطيارون بروح الدعابة

عندما بدأت أنا والجنرال في مناقشة أي من قصص الحرب التي لا تعد ولا تحصى والتي كنت سأساعده في سردها هنا ، قال ، "هل سمعت قصة روجر لوشر؟" سألت: "كم مرة رويت هذه القصة من قبلك أو من قبل الآخرين؟" أجاب الجنرال: "إنها القصة الأكثر إثارة بحوالي 5000 مرة."

اعتقدت لا ، لا شكرا. لا يمكنني سرد ​​قصة رويت 5000 مرة مرة أخرى. "ماذا عن ثانيا القصة الأكثر إثارة؟ سألت. ماذا سيكون ذلك؟ أسقط طائرتين ميغابت في أقل من دقيقة ونصف؟ "نعم يا سيدي ، سوف تفعل ذلك بشكل جيد جدا شكرا."

قبل أن ندخل في الأحداث الأسطورية في الثامن من يوليو عام 1972 ، اسمحوا لي أن أقدم لكم فكرة عن "قصة روجر لوشر". أو ، في الواقع ، دعني اسمح للجنرال ريتشي أن يخبرك بالقصة على مقطع الفيديو هذا على YouTube ، "The Rescue of Roger Locher" الذي حصد أكثر من مليون مشاهدة:

في الثامن من يوليو عام 1972 ، كان لدى الكابتن ستيف ريتشي بالفعل قتلتان مؤكدتان من طراز MIG-21 (5/10/72 و 5/31/72) ، لذلك كان بالفعل 40٪ من الطريق نحو "سفينة الآس" المكونة من خمسة أفراد. عمليات القتل المؤكدة. بحلول نهاية ذلك اليوم ، سيكون هناك 80٪.

بدأ ريتشي "اجتمع كل شيء في ذلك اليوم. الثامن من يوليو عام 1972". "كل ما عملت من أجله ، تدربت من أجله وناضلت من أجله ، اجتمع بشكل جميل. كنت محظوظًا جدًا في ذلك اليوم."

يشرح ريتشي سبب شعوره بأنه كان محظوظًا. "صواريخ سبارو لديها نسبة 11٪ PK (احتمال القتل). وهذا يعني أن استخدام تلك الصواريخ في ذلك الوقت سيصيب طائرة معادية فقط 11 من أصل 100 مرة."

حياة الطيار المقاتل في القتال ليست جدولك المعتاد ، على الأقل ليس لشخص عادي. إليك جدول الجنرال في ذلك اليوم المشهود ، السبت ، 8 يوليو ، 1972: "في ذلك اليوم ، تمامًا مثل كل يوم ، استيقظنا حوالي الساعة 0330 (3:30 صباحًا) ، واستيقظنا وضربنا قاعة الطعام. ثم بحلول الساعة 0500 كنا في إيجازنا الصباحي. كان لدينا ثلاث إحاطات صباحية ، أولاً كان الإحاطة الرئيسية تليها إحاطة السرب وأخيراً ، إحاطة الرحلة ، بهذا الترتيب. بعد هذا التحضير المكثف ، كنا في الجو حوالي الساعة 8 صباحًا. " في أي وقت عادة تذهب إلى الفراش؟ "حاولنا أن نكون نائمين بحلول الساعة 2100 (9 مساءً)". لذلك لم يكن هناك طيار مقاتل يشرب ويسكر أو يغني للسيدات ليلة الجمعة السابقة "لقد فقدت هذا الشعور بالحب". حذر ريتشي بصرامة: "لم أرغب في الشرب على الإطلاق قبل السفر بالطائرة خلال مسيرتي المهنية". بعد كل شيء ، كانت حياته وحياة رفاقه الأمريكيين على المحك.

قال لي ريتشي: "كانت لدينا فترة من الأحوال الجوية السيئة ولم أسافر بالطائرة لأكثر من أسبوع". "أحب الطيران كل يوم. إذا كنت في رحلة طويلة جدًا ، فلا أشعر بالحزن. كنت معتادًا على الطيران لمدة 12 يومًا متتالية ثم أخذ إجازة ليوم واحد في ذلك الوقت. لذلك كنت حريصًا على العودة في هواء." في هذا اليوم ، على الرغم من الوقت المستقطع ، كان ريتشي حادًا.

"الآن أقلعنا في أربع رحلات مكونة من أربع طائرات. وكان هناك مجموعة رئيسية من أربع طائرات تسمى رحلة" دخول "وكانت الرحلة الأخيرة هي رحلة" الخروج ". كنت معتادًا على أن أكون أول رحلة في ،" دخول " "الرحلة لأنني كنت متمرسًا للغاية هو أن قائد الرحلة كان يقتل MIG وأحب أن أكون في مكان الحدث ، لذلك كنت منزعجًا جدًا لوجودي في الرحلة الأخيرة. قام المنظمون بترتيبها طوال الليلة السابقة وكانوا أصدقاء لي ، لذلك لقد كنت غاضبًا لأن المنظمين وضعوني في ذيل تشارلي ". من الواضح أن ريتشي اعتقد أنه سيكون يومًا مليئًا بالحيوية في المكتب حيث أن آخر تفاصيل عملية تنظيف الرحلة ، وقت القيلولة. لا يمكن أن يكون أكثر خطأ.

مع بدء المهمة ، نزل ريتشي وديبيليفيو في الهواء وقابلوا على الفور ناقلة نفط على القمة ، حيث تحرق سيارة الأجرة وعملية الإقلاع الكثير من وقود الطائرات. توجهنا متجهين (نحو هانوي) في طريق دورية ".

"بعد حوالي 30 إلى 40 دقيقة من الرحلة ، تلقينا مكالمة لاسلكية من 'Disco' (علامة النداء لطائرة RC-121 الرادار الأمريكية المحمولة جواً التي حلقت لدعم المقاتلين) تفيد بأن طائرة أمريكية متجهة إلى الخارج قد تعرضت لضرب من قبل إحدى طائرات الميغ. صاروخ وكان يسرب الوقود والهيدروليكا. هذا شيء سيء للغاية بالنسبة للطيار. لقد انفصل عن رحلته ولا بد أنه أصيب بالذعر لأنك تبقى دائمًا مع زملائك في الرحلة ، بغض النظر عن أي شيء. لقد كان بمفرده وقد أصيب وكان ذلك عندما جاء كل من MIGs بعدك وأطلقوا النار عليك. مع العلم أنه كان بطة جالسة ، اتجهت على الفور شمالًا لمساعدته ".

"بسرعة كبيرة ، ثم تلقيت تنبيهًا آخر من 'Disco' بأن هناك طائرتان من طراز Blue Bandits (MIG-21) بالقرب من طيارنا في ورطة على بعد 30 ميلاً جنوب غرب هانوي."

يتذكر ريتشي ذلك الصباح ، "التقطت الطائرتين من طراز MIG في حوالي الساعة 10 صباحًا وكانوا يتتبعون رجلنا ، ويستعدون لإطلاق النار عليه. مررت أنا و MIG حوالي 1000 قدم من بعضنا البعض. تمكنت من رؤية الطيار في قمرة القيادة. كان يرتدي خوذة جلدية ، على ما أعتقد ".


"First Pass" لـ Lou Drendel الذي يوثق بشكل جميل اللحظة التي يتجاوز فيها ريتشي الصدارة MIG في 7/8/72

"كان هذا قتالًا على ارتفاع منخفض بين طائرتين MIG وأربع طائرات F-4. عادةً ما يمكن العثور على طائرات MIG على ارتفاع 15 إلى 20000 قدم ولكن لدينا معلومات وتم إطلاعنا على أنهم يغيرون الاستراتيجية الآن ويذهبون إلى مزيد من الانخفاض."

"لقد علمنا أيضًا أن طائرات MIG كانت تحب نصب فخ من خلال جعل طيارينا ينخرطون في أول مرور MIG وإذا استدرت للحصول على أول MIG ، فإن MIG الثانية خلفك مباشرة وتطلق عليك النار. أهتم بأول طائرة MIG وسوف نضحي بذلك من أجل الحصول عليك. نحن (القوات الجوية الأمريكية) لم نفعل ذلك أبدًا. لذلك تركت أول MIG تمر واشتركت في الثانية التي كنت أعرف أنها قادمة. "

"لقد تمكنت من المناورة خلف MIG # 2 وأطلقت صاروخين من طراز Sparrow عليه. أصابته الصاروخ الأول مركزًا ميتًا في جسم طائرته ، مما أدى إلى كسر MIG إلى قطعتين وخلق كرة نارية ضخمة. كان هناك حطام في كل مكان. والثاني ضربه العصفور أيضًا من خلال الكرة النارية والحطام. اضطررت إلى اتخاذ إجراء مراوغ شديد لتجنب الطيران في الحطام وصعدت إلى اليسار في جزء من الثانية. كان ذلك بعد 47 ثانية من القتال ، لذلك حدث ذلك جدًا ، سريع جدا."

الآن كان هناك القليل من MIG # 1. "أطلق على MIG في ذلك اليوم اسم" MIG اللامع "لأن معظمهم كان نوعًا من بندقية معدنية رمادية اللون ، لكن ذلك كان لامعًا. في تلك المرحلة ، كان القتال الجماعي في دائرة دوارة عملاقة وكان MIG # 1 يتخلف عن رقمي الرابع ، طفل صغير يُدعى تومي. كانت مهمته الأولى. أرسل لاسلكيًا إلى أن لديه MIG على ذيله وعندما رأيته ، كان هناك MIG رقم 2 يغلق عليه. قطعت عبر الدائرة للوصول إلى تومي بشكل أسرع وعادل أراد إخراج MIG من ذيله ، لذا أطلقت صاروخًا آخر على MIG ، محاولًا إجباره على إيقاف الطفل. حسنًا ، أصاب الصاروخ MIG # 2 في المركز الميت أيضًا. "

كان ريتشي قد أرسل راديوًا في "Splash One" و "Splash Two" (إشارات الراديو لـ MIGs المنهارة) في غضون 89 ثانية ، وهو أمر لم يتم القيام به من قبل. "قتلتان من طراز ميج في ذلك اليوم أكدت على الفور من قبل مصادر الرادار والاستخبارات على الأرض".

قال الجنرال: "بالرغم من ذلك ، لم تكن هناك فترات انتصار ، لقد تلقينا للتو تنبيهات إذاعية بأن طائرتين MIG أخريين قد تم توجيههما نحونا. كنا سنبقى ونحصل عليهما أيضًا ، لكننا وصلنا إلى حوالي ثلاث دقائق من الوقود. وقت الرحلة. لذلك قررت إخراجنا من هناك بسرعة ".

في هذا اليوم ، قام ريتشي بتفجير طائرتين من طراز MIG-21 بثلاثة صواريخ أصابت هدفهم. "في عملية القتل الثانية ، كنت أحاول فقط جعله يستدير ، حتى أتمكن من استخدام مسدسي ضده. فرص إطلاق ثلاثة صواريخ مثالية لا تُحصى."

هل رأيت الطيارين من طراز MIG يخرجون؟ "أوه لا ، يبلغ طول صواريخ Sparrow 12 قدمًا وحوالي 500 رطل برأس حربي 30 رطلاً. إنها تتحرك بسرعة 1200 ميل في الساعة فوق سرعة الإطلاق (حوالي 1600 ميل في الساعة) ، لذلك لم يتبق شيء من طائرة تصطدم بواحدة . "


ميج 21 يعض الغبار. إذا كان ريتشي قد اصطدم بهذه الطائرة ، فلن يتبقى الكثير من الطائرة.

هل كان هناك الكثير من الاحتفال عند عودته إلى القاعدة؟ "أوه نعم ، كانت هناك حفلة ضخمة في نادي الضباط في تلك الليلة. كانت رائعة." هل تراجعت قليلا؟ انا سألت. قال الجنرال باعتزاز: "لقد فعلت ذلك بالتأكيد. ولم أطير في اليوم التالي أيضًا".
_________________________________________________________________

"عندما عدت لأول مرة إلى فيتنام في جولتي الثانية ،" (تطوع) يتذكر ريتشي ، "كنت مدرسًا في FWS (مدرسة الأسلحة المقاتلة التابعة للقوات الجوية الأمريكية ، وهي مدرسة سلاح الجو تعادل سلاح البحرية Top Gun). سألني الضابط الآمر عن فلسفة أسلحتي وكنت أخبره. الرقم الأول كان البنادق - البنادق أولاً ، إن أمكن. الرقم الثاني كان صواريخنا الحرارية. والثالث كان صواريخنا الموجهة بالرادار. هناك أنا كان ، هذا الخبير الكبير بكل هذه المعرفة ، يخبر ضابط القيادة كيف يجب أن يكون ، وبالطبع ، انتهى بي المطاف بإسقاط جميع طائرات ميغ الخمسة بصواريخ الرادار الخاصة بي ". عند هذا ، ضحكنا أنا وريتشي بحرارة.


يقع ذيل Ritchie's F-4D رقم 67-463 على مدرج المطار في Udorn RTAFB ، تايلاند
مصدر الصورة: Allen L. Tucker

عندما اقترحت أن قاعدة Udorn RTAFB (قاعدة القوات الجوية الملكية التايلاندية) لا تبدو مثل هذا المكان الرهيب الذي يجب أن تكون مقرًا له ، وافق ريتشي بسرعة ، "لا لم يكن الأمر كذلك والشعب التايلاندي رائع جدًا. عندما يشتكي الرجال الآخرون من في Udorn ، كنت أقول لهم ، "لا أريد أن أسمع شكايتكم وأنينكم. قضيت عامًا في قاعدة دا نانغ الجوية ، لذلك لا أريد سماع ذلك." عندما كنت أحضر طائرة F-4 إلى Da Nang في المرة الأولى ، هبطت في درجة حرارة 90 درجة مع رطوبة 90 ٪ وبمجرد أن تم إيقاف المظلة وخوذتي ، أصبت بأكثر الرائحة فظاعة في العالم. كان من أحواض الصرف الصحي المفتوحة التي كانت تمر عبر المنطقة. كان هذا أسوأ شيء شممت رائحته على الإطلاق وكان الأمر كذلك طوال الوقت ".

قال ريتشي: "كان هناك أكثر من 1400 آس في الحربين العالميتين الأولى والثانية ، 43 آسًا في كوريا واثنان آسات في فيتنام". ما هو سبب التخفيض الكبير في الآسات حتى اليوم؟ لماذا لا تقتل أعلى؟ لقد سالته. "إنها التكنولوجيا. لدينا أسلحة وقائية وجميع أنواع المعدات التي تجعل طائراتنا أكثر كفاءة وفتكًا من أماكن بعيدة. أيضًا ، لم يعد هناك العديد من الطائرات في السماء للقتال بعد الآن. كان هناك المئات في السابق. من الطائرات في السماء خلال المعارك في أول حربين عالميتين ، ثم في كوريا كانت العشرات وفي فيتنام كانت أقل بكثير ".

لإثبات وجهة نظره ، أخبرني الجنرال عن 10 مايو 1972 ، عندما واجه سربه وأكثر من 100 طائرة تابعة للقوات الجوية والبحرية الأمريكية في سماء مزدحمة ضد ما لا يقل عن 16 طائرة MIG-21. أخرج الأمريكيون 13 منهم في غضون ساعتين وأسقط الجنرال أول طائرة MIG في ذلك اليوم. قال لي: "لن تكون السماء مزدحمة بالمقاتلين بعد الآن بسبب التكنولوجيا ، ولهذا السبب ربما لن ترى المزيد من الآسات من العراق أو أفغانستان أو الاشتباكات الجوية المستقبلية". يشير ريتشي إلى أن هذا القتال العنيف تمت كتابته في كتاب "يوم واحد في حرب طويلة". كانت هذه المعركة الجوية واحدة من قصصه - التجارب ، حقًا - التي تشمل من هو ستيف ريتشي حقًا.

بعد عودة ريتشي من فيتنام في عام 1972 ، ترك الخدمة الفعلية في عام 1974 للترشح لمقعد الكونجرس الأمريكي من موطنه الأصلي كارولينا الشمالية. "ركضت بناءً على اقتراح السناتور باري غولدووتر ، الذي أخبرني أنه يشعر أنني سأكون أكثر خدمة للجيش والبلد كعضو في الكونجرس." effect it had on Republican candidates, among a number of other reasons. That may have been the first time Ritchie lost at anything big in his life.


"A Hero's Welcome" Ritchie is met and welcomed right after his fifth MIG kill

The General did not rest. At various times in his post-Vietnam career, he was appointed by Ronald Reagan, director of the Office of Child Support Enforcement, reporting to the Secretary of Health and Human Services. Ritchie was later assigned to the Office of the Secretary of Defense. For six years he was special assistant to Joseph Coors at the Adolph Coors Brewing Company and later lectured extensively around the country for the Heritage Foundation. In 1999, Ritchie officially retired.

Hitting the road and speaking became the General's passion, Ritchie quickly found that he loved giving talks to all groups of people: community groups, business conferences and most of all, the military. He traveled exhaustively telling his stories of the military life, dogfights, shooting down MIGs and fighting Communism.


The General on the occasion of his last Air Force' career flight

But that wouldn't be his last flight by any stretch of the imagination.


Steve Ritchie flies the F-104 Starfighter at the Winston-Salem Air Show


The General's old friend takes one last flight, returning full circle back to the place Ritchie learned to fly, at the USAF Academy to rest in honor. Pike's Peak in the background greets her. "Isn't she a beauty?" Ritchie asked.

Then, in April 2010, General Ritchie received an interesting letter to say the least. In the course of writing this article, Ritchie kept saying to me, "Have you received the letter I sent yet?" and "You have to read the letter." Well, I began to think, enough with the letter already. But when I read the letter, I realized that it was one of the most important letters I'd ever read. And I cried.

This letter would have an indelible and momentous effect on the General and his life.

The writer wanted the General to come and speak at her daughter's school. "We don't have any money," Mariana told Ritchie, "we can't even pay your expenses."

Of course, the General did go out to Seattle to speak to Mariana's daughter's class. But something special was started with that school address to children . something much more chemical, romantic and enduring.

The letter's sender, Mariana Mickler is now Mrs. Ritchie.

The General and Mariana were married on March 4th, 2011 in the Nellis AFB Chapel on the same day that Ronald Reagan and his wife Nancy married 59 years earlier. Mariana's daughter, Jessica was the maid of honor while the General's son, Matt was best man.

The couple honeymooned at The Mission Inn in Riverside, California in the same suite Ronald Reagan and his new wife Nancy did in 1952, the "Reagan Suite" now. Who knew? No less than nine Presidents have been to the inn and that Richard and Pat Nixon were also married there. The next day, the General took his new bride to the Ronald Reagan Presidential Library for a surprise visit. You can see and feel the thread of mutual adoration between both the General and Mariana and them toward Ronald Reagan, whose memory they both revere.

I asked the General when he knew he was going to marry Mariana. He didn't hesitate for an instant, "As soon as I read the letter," he said firmly, sounding as if he was grinning. And when did you know Mariana? "The first time I was fully aware that Steve was the one was when I received his email at work that he was coming out to Seattle to speak to the class. His email said 'I will come. After that letter, I cannot say no. I will be there and I won't accept anything in return.' I broke out into tears right at work people were asking if I was OK. I knew right then that he was the one. That this was going to be the man that I marry."

As "The Letter" states so resolutely, Mariana unconditionally loved Reagan while growing up behind the Iron Curtain (of shame and despair). And it makes perfect sense that she did and does, because after all, it was Reagan who first had the guts, the steadfastness and caring human vision to state at the Berlin Wall, "Mr. Gorbachev, tear down this wall!"

And Reagan did it without Facebook, Twitter or the Internet. "Ronald Reagan was such an important figure to those living under Communism. You can't imagine how important and loved he was. He gave hope and spirit and shined a light on our darkness," Mrs. Ritchie said dramatically. It was readily apparent from the tone and thrust of her voice, that for her, Reagan was a life-saving character.

Mariana told me, "I grew up dreaming of an American fighter pilot who would take me away to America, not a knight on a white horse who would take me on his horse to a castle."


"A Dream Come True for the Little Girl Behind The Iron Curtain"

Growing up in Timișoara, Romania, Mariana spoke to me both sadly and angrily. "Timișoara is the second largest city in Romania and used to be called 'Little Vienna.' But the Communist government became so intrusive they bugged our rooms we had to watch everything we said. It was killing our spirit. My grandfather was a priest and both of my parents were strong anti-Communists. We were harassed all the time. When I asked my father why he, everybody did not fight back against the Communists, he told me, 'They would've killed us.' I said in return, 'OK, then they kill you. It's better than living this way.'" But Mariana would not have to live that way much longer.

Mariana landed at JFK airport in NYC on September 20, 1986. "As soon as I stepped off that plane and got well away from it, that was the first time in my life I felt safe. In all my years in America, I always felt I was an American born in Romania. I never felt like I was from there, from Romania."

"I love this country so much! I would do anything for this country! I'm just so proud that I'm an American now and part of this great, great country," she told me with tears in our eyes.

Though she has been assimilated into American society beautifully loves America more than some of those born here and even speaks with a bit of an American accent, this lady hasn't even begun to forget the Communists and their lethal regime. She never will.

The General and Mariana even have a favorite Reagan quote, his "Rendezvous with Destiny": "You and I have a rendezvous with destiny. We will preserve for our children this, the last best hope of man on earth, or we will sentence them to take the first step into a thousand years of darkness. If we fail, at least let our children and our children's children say of us we justified our brief moment here. We did all that could be done."


General Ritchie with Mariana in Aviano, Italy with his famed "Triple Nickel" 555th TFS for the 40th anniversary of his fifth MIG kill

General Ritchie travels regularly and extensively give talks, chats and speeches to every military base, community group, school, university, association and business group that invites him. He is indefatigable about his speaking.

And, Mariana accompanies him everywhere, at his side, speaking too. They make a powerful couple with a compelling message. As Ritchie told me, "I talk about fighting Communism in Vietnam and Mariana talks about growing up under that kind of tyranny in Romania." Mariana chimed in, "What I'm trying to do now is give Americans a view of the oppressed . what it's like to be dreaming of freedom . what it's like to be willing to die for just a little liberty, just a little freedom."

Then, General Ritchie gives me the perfect closing quote from him. "When you've lived through 339 combat missions, you're very humble. Especially, when so many died. My best friend died. There were ten of thousands, hundreds of thousands of people working on the ground and in the air. I was fortunate that I had five wins but that never would've happened without all those other people working so hard and risking their lives. My heart is filled with gratitude and so humble." It's seems rare to find a humble fighter pilot.

Well, that's my story about General Steve Ritchie, America's Last Ace. He's certifiably one of America's great heroes. And I hope this story lived up to the quote that began it. To me, Steve Ritchie's story certainly is one of "love and courage." For him, the courage came first and the love followed.

"And I have yet to find one single individual who has attained conspicuous success in bringing down enemy aeroplanes who can be said to be spoiled either by his successes or by the generous congratulations of his comrades. If he were capable of being spoiled he would not have had the character to have won continuous victories, for the smallest amount of vanity is fatal in aeroplane fighting. Self-distrust rather is the quality to which many a pilot owes his protracted existence." --Captain Edward V. 'Eddie' Rickenbacker, USAS (1890-1973)

"Each of us has to earn freedom anew in order to possess it. We do so not just for our own sake, but for the sake of our children, so that they may build a better future that will sustain over the world the responsibilities and blessings of freedom." --Margaret Thatcher (1925-2013)


History of the American Fighter Ace: Korean War

Little did the fighter Aces of 1945 realize that some of their number would be in the skies fighting for their lives as soon as 1950. Yet, when North Korea invaded South Korea in June of that year it was time for the pilots of America’s fighter outfits to saddle up again and head for combat.

One of the first to see action was WWII fighter ace James W. Little who shot down a Russian-built La-7 on June 27, 1950. James Jabara shot down his fifth MiG-15 on May 20, 1951 to become America’s first jet Ace. Jabara would return to Korea for a second tour of combat and finished up with a total of 15 victories.

The top-scoring Ace of the Korean War was a former WWII navigator by the name of Joseph McConnell with 16 kills. A number of old pro fighter aces from WWII were in action over Korea and many added to their scores and seven of them became aces in their second war. These “two-war” aces were George A. Davis, Jr., Francis S. Gabreski, Vermont Garrison, James Hagerstrom, Harrison Thyng and William T. Whisner.

The Navy had one Ace to come out of the Korean War – Guy P. Bordelon, who scored five victories flying at night in F4Us. Marine ace John F. Bolt, the only Marine to become an ace in two wars, became a jet ace in F-86s while attached to the 51st Fighter-Interceptor Wing. Three Air Force pilots and one Marine pilot became Aces in the Korean War by adding World War II victories to those scored in Korea to achieve a total of five.


History of the American Fighter Ace: Vietnam War

The long war in Vietnam presented little opportunity for air-to-air scoring by fighter pilots, much less making a large number of Aces. All fighter operations took place under numerous restrictions and the number of enemy fighters available for encounters was quite limited. This, too, was a new type of operation.

The majority of combats took place at ranges that would have been impossible in earlier wars and the pilot had to rely greatly on his “guy in the back”, or GIB, in the F-4 Phantom.

A number of Air Force pilots did score in the single seat F-105 and F-8s but none became Aces. An Air Force World War II Ace, Robin Olds nearly became an ace of Vietnam, but he had to settle for four confirmed victories. There were only two fighter pilot Aces to emerge from the conflict in Vietnam. The first was Navy F-4 pilot Randall H. “Duke” Cunningham who, with Bill Driscoll as his rear seat man, became an Ace on May 10, 1972. Steve Ritchie, also flying the Phantom, became the one and only Air Force pilot Ace when he scored his fifth victory on August 28, 1972 with his GIB, Charles De Bellevue.

These two Aces brought the roll of America’s air Aces from all wars up to 1,442. While their number is few, these men accounted for a large percentage of the enemy aircraft destroyed by all fighter pilots. For years there have been numerous studies conducted in an attempt to determine what makes a fighter Ace. Many attributes have been named, but to date there seems to be no positive determination as to just what traits or qualities add up to a fighter Ace profile. Three factors must be present, however—flying skill, aggressiveness, and, perhaps most important, an opportunity to engage the enemy.

Perhaps a large percentage of the fighter Aces over the years will fall under the classification mentioned by one old professional fighter pilot and Ace who, himself, holds the Medal of Honor. He stated, “Give me ten young fighter pilots and we’ll take them into combat. Out of the ten one of them is going to be a hunter and not the hunted. This is the pilot that is going to become a fighter Ace if the opportunity presents itself.” And there can be no denying the fighter Ace is a hunter.


Richard "Steve" Ritchie

By Stephen Sherman, Oct. 2002. Updated March 22, 2012.

T he only U.S. Air Force pilot ace of the Vietnam War, Capt. Steve Ritchie destroyed five MiG-21s during Operation Linebacker in 1972. Born June 25, 1942 in Reidsville, NC , he was a star quarterback in high school. At the U. S. Air Force Academy , he continued playing football, as starting halfback for the Falcons in 1962 and 1963.

Graduating from the Academy in 1964, Ritchie finished number one in his pilot training class.

After a stint at Flight Test Operations at Eglin AFB, Florida, he began flying the F-4 Phantom II, in preparation for his first tour in Southeast Asia.

Assigned to the 480th Tactical Fighter Squadron at Danang Air Base, South Vietnam in 1968, Ritchie flew the first "Fast FAC" mission in the F-4 forward air controller program and was instrumental in the spread and success of the program. Returning from Southeast Asia in 1969, he reported to the Air Force Fighter Weapons School at Nellis Air Force Base, Nevada, where at 26 years of age, he became one of the youngest instructors in the history of the school.

Ritchie volunteered for a second combat tour in January 1972 and was assigned to the 432nd Tactical Reconnaissance Wing at Udorn, Thailand. Flying an F-4D with the famed 555th ("Triple Nickel") Tactical Fighter Squadron he joined the ranks of the MiG killers when he downed a MiG-21 on 10 May, one of several Air Force aerial victories that day. He scored a second victory on 31 May, another MiG-21. A classic low-altitude dog fight on 8 July tied Robins Olds' five-year-old Southeast Asia record as two more MG-21s fell to his Sparrow missiles. Then, on 28 August, came the mission that propelled Steve Ritchie into the record books. Leading Buick Flight, four F-4D Phantoms performing Air MiG CAP ( Combat Air Patrol) north of Hanoi, it was Ritchie's job to protect the Strike Force coming in from the Southwest to hit the Thai-Nguyen steel plant.

May 10, 1972

This section written by Tom Cooper, Air Combat Information Group website

During the early morning of May 10th 1972 the US readied the first large air strikes against North Vietnam in what became Operation Linebacker II. These attacks caused several large clashes between US aircraft and North Vietnamese interceptors during the Vietnam War. The first strike on that day was launched by aircraft carriers USS Constellation, USS Coral Sea و USS Kitty Hawk against targets in Haiphong area at 08:00 AM. Hardly one hour later no less than 84 Phantoms and five F-105Gs of the USAF, supported by 20 KC-135 tankers and a SAR group of three helicopters, four A-1s and four Phantoms, closed on North Vietnam crossing northern Thailand and Laos. The vanguard of this attack force comprised eight F-4D Phantoms, armed for air-to-air combat, the Oyster and Balter flights, whose main task was to patrol areas around known North Vietnamese airfields and intercept any MiGs which would try to attack the main American formation. The whole operation was closely controlled by an EC-121 radar picket plane, which operated over Laos, and the cruiser USS Chicago, underway in the Gulf of Tonkin and operating under the call-sign Red Crown.

Already during the air refueling over Thailand the cutting edge of the initial fighter sweep had been blunted. Balter 2 had electrical problems, Balter 3 was unable to refuel both had to return to Udorn. Oyster 4, (flown by Lt. Feezel and Capt. Pettit) suffered a radar failure but its crew decided to continue the mission. Balter 1 and 4 joined up as an element and continued northeast, as did the four aircraft of Oyster flight. The fighter sweep had been devised by Major Bob Lodge, Oyster flight leader, an experienced air fighting tactician with two MiG kills to his credit. These two flights of Phantoms were to establish a barrier patrol northwest of Hanoi, Oyster flight at low altitude and Balter flight behind it at 22.000 feet in full view of the enemy. Any MiG moving against Balter flight would fly over the Oyster flight waiting in ambush.

The shadowboxing began at 09:42 AM, when North Vietnamese fighters flew into action. Two minutes later, two MiG-21s of 921 FR took off from Noi Bai, turning toward Tuyen Quang to decoy the Americans. At the same time four J-6s of the 1st Flight (#1 Nguyen Ngoc Tiep, #2 Nguyen Hong Son, #3 Pham Hung Son and #4 Nguyen Duc Tiem) of the 925 FR were scrambled as well. Unknown to either Red Crown or to crews of US fighters, two MiG-21s turned straight toward the Oyster flight, covered by four low flying J-6s.

Immediately Red Crown informed the Oyster flight: „Multiple bandits in your area. I hold a Bandit at three-four-zero at twenty-four. The closest bandit I hold is zero-two-two at sixteen." Running in at 15.000 feet the MiG-21s closed rapidly, joining with four J-6s in the process, and Balter flight edged toward Oyster to provide top cover. Lodge turned his flight to meet the MiGs nearly nose-on, jettisoning their external tanks and arming AIM-7 Sparrows (except Feezel, whose radar failed). The radars were locked on and at 13nm (24km) a warning light in the cockpit of Oyster 1 flashed, indicating that the hostile aircraft were within range. In Oyster 3 Chuck DeBellevue picked up a MiG IFF transmission on his Combat Tree equipment and informed his pilot that he had a positive hostile identification on the planes in front. Clipped instructions in Oyster 1 and 2 followed, as back-seaters locked on their radars and made the final switching for a head-on attack. The allowable steering error on the radar display began to contract and at 8nm (13km) Lodge launched his first Sparrow at the leading MiG element.

Trailing a plume of white smoke, it accelerated out in front and began tracking upwards at a shallow angle, but detonated when its motor burned out. With range now down to 6nm (10km) Major Lodge fired a second Sparrow which launched successfully and tracked upwards at a 20 degree angle. It left a contrail and then came the flash of the detonation. A few seconds later a MiG-21 fell out of sky, trailing fire and missing its left wing. Lt. John Markle in Oyster 2 also fired a pair of Sparrows and his second missile started tracking upwards and slightly to the right. As Markle watched, the big missile pulled lead and flew right into North Vietnamese plane, causing another yellow explosion.

As it seems, the second Sparrow fired by Major Lodge hit the MiG-21 wingman, while the second Sparrow destroyed the J-6 of Nguyen Hong Son, who ejected but later died of his injuries. At about this point, remaining two North Vietnamese flashed over the top of Oyster Flights 1 and 2, the leading MiG-21 narrowly missing collision with Oyster Leader. Major Lodge instinctively pulled hard up to the right in an oblique half loop which brought him right 200ft (60m) behind the MiG. Lodge was now too close for a missile attack, and his Phantom was not equipped with guns. But he eased off his turn and the enemy fighter’s range was opening. The combat was going well for Oyster flight when, suddenly, the tables were turned. Zooming up from below came the J-6s. While pilots of Oyster flight identified only four North Vietnamese fighters, while there were, in fact, six of them. After their #4 was shot down, other J-6s of the 1st Flight of the 925 FR reversed and Pham Hung Son, followed closely by Nguyen Duc Tiem curved behind Lodge’s F-4 as Markle, to the left of his leader and in no position to engage Vietnamese, shouted a warning: „OK, there’s a bandit. you got a bandit in your ten o’clock, Bob, level!"

Major Lodge thought that the MiG-21 in front of him had opened the range sufficiently for a close-in shot, and called: „Oyster One padlocked!" and fired a Sparrow. But, Pham Hung Son fired as well and the shells from his three 30mm guns bridged the gap between him and Lodge’s Phantom. The F-4 was hit and was losing speed, but initially its crew thought they had escaped with minor damage. Both the pilot and the RIO were disappointed at the sight of the lost AIM-7 and the MiG in front of them separating away. Pham Hung Son closed and fired again, and as more shells struck his aircraft, Lodge’s RIO, Captain Roger Locher, realized what happened. The right engine exploded and the Phantom began doing hard yaws to the right. Soon, all the hydraulics were lost.

As Locher prepared to leave the falling Phantom, Captain Steve Ritchie, flying as Oyster 3, had been chasing the remaining J-6 of Nguyen Duc Tiem which continued almost straight ahead. Lacking visual contact and action on radar information, Ritchie pulled up to the right in a 4 to 5G turn. Rolling out at 18.000ft (5.500m) he finally sighted his target almost 10.000 feet (5.500m) away to the left. He pulled to the inside of J-6s turn, locking on his radar as he went. From a range of 6.000ft (1.800m) Ritchie ripple-fired two Sparrows, both of them guided. The first passed close under the target without detonating, but the second scored a direct hit. From the rear seat of Oyster 03, Captain DeBellevue caught a glimpse of a dirty yellow parachute of Nguyen Duc Tiem as they passed the falling J-6.

Flying at 20.000 feet, two Phantoms of Balter flight arrived in time to see the final moments of the fight, as Lodge’s Phantom plunged to the earth like a meteor. Due to smoke nobody saw ejection of Captain Locher. Shaken by the sudden loss of their leader, the survivors of the Oyster flight sped away from the area. The first large clash of 10 May 1972 was over, but others were now to follow.”

Two MiGs

On July 8th, 1972, Captain Steve Ritchie of the 555th Tactical Fighter Squadron, led a flight of four F-4 Phantoms, call sign "Paula," over the skies of Vietnam. With his Radar Intercept Officer, Capt. Charles DeBellevue, he succeeded in shooting down two MIG-21's during an engagement that lasted only one minute and twenty-nine seconds. The following interview about that mission appeared on The History Channel, “Weapons at War: The Aces:”

“The 8th of July mission was the most intense, the most exciting mission that I ever flew. Everything worked. During that minute and 29 seconds I drew on all my life experiences. Every part of my training and education came together in that moment and it worked. Few people ever experience that moment where everything jells. It's a feeling that is hard to describe.

“When the mission began, one of the earlier MiG CAP flights had been hit by a MiG. He had broken formation and was headed out, bleeding fuel and hydraulics. He was announcing his position, heading, and altitude on the emergency frequency, a very bad idea, because the North Vietnamese monitored the emergency frequency and when they heard a cripple, leaving by himself, they sent MiGs after him. So we headed toward the fellow that was in trouble, when ‘Red Crown’ and ‘Disco’ [RC-121 radar control aircraft] called additional MiG activity. You can imagine the adrenalin was beginning to pump. I headed to low altitude, and got ‘Heads Up’ call, which meant that the MiGs had us in sight and they had been cleared to fire.

“I really began to look around at that point, because we didn't have them in sight. I rolled out on an easterly heading and stayed there about 8 seconds, when I got a call from ‘Disco’, 150 miles away orbiting over Laos, looking at the whole ring of its radar scope. I heard among the static: "Steve, 2 miles north of you." I made an immediate left turn from my east heading to the north, picked up a MiG-21 at 10 o’clock. Now, if I’d stayed on an easterly heading, the MiG would have been right in my rear quarter, and I probably wouldn’t be here to tell the story today.

“Pick it up at 10 o’clock, rolled left, dropped the external fuel tanks with full afterburner. We passed about 1,000 feet from each other. I could see the pilot in the cockpit. It was a bright, spit-polished superb MiG-21, with bright red stars. When I saw the lead MiG, the strong tendency was to immediately turn, to try to get an advantage. I knew there were two, because they had called ‘Two Blue Bandits.’ But I didn’t see #2. So, I waited, I rolled level, pushed the nose over and waited. Sure enough, #2 came along about 8,000 feet away. Immediately when he passe, I made a 135 degree turn, level, 90, 135, flaps, nose down sliding turn about 6.5 g.”

[This last sentence is confused, as it was a TV interview. He used his hands to explain his actions to the TV team, something very typical for fighter pilots. Ritchie meant to say: “I started a turn of 135 degrees, I leveled waiting for the MiG #2, I rolled 90 degrees, re-started the turn of 135 degrees, I engaged flaps and turned with my nose slightly down, etc.”]

“I couldn’t see what was happening back over there. About half of this turn, I began to roll out of the 135 degrees and as I rolled out of 135 degrees I began to look back, thinking that they’re going to be somewhere back around here [indicated a position at 4 o’clock] to my great surprise I saw a MiG up over here [indicated a position at 9 o’clock], in the opposite direction of where I would expect the MiG would be, because instead of turning to the left and going to this side of the circle [indicated a counter-clockwise turn], they turned to the right and went to this side of the circle [indicated a clockwise turn]. So, now I was in a position with my nose down, and the MiG was high, in a right turn. I was in a left turn, so even if I pulled my nose up, I would have had what is called a very hard angle off.”

[At this point Ritchie’s account was interrupted by a graphic and narrator's explanation, saying that Ritchie solved his problem performing a “Barrel-Roll”, and that this maneuver put him behind and below the MiG.]

“The target was high in the blue sky, good for a radar lock-on. The MiG saw us, turned down into us. I squeezed the trigger. The first missile went to the center of the fuselage of the MiG and the second missile went thru the fire ball. I felt a nice jump on the stick a piece of debris shaken up at the leading edge of the left wing.

“The lead MiG, the silver MiG, came all the way around the circle and the other three airplanes of our flight were in trail, and then the shiny MiG came on the position of #4, Tommy Feasel. I cut across the circle and achieved a similar position now on the lead MiG that I had on the wingman before, except the lead MiG was a lot better than the wingman. He saw us, forgot about Tommy Feasel, started a hard turn into us. We got a flat turning here, look like just maneuver the airplane.

“I put him in the gunsight, Chuck [Charles DeBelleuve, his RIO in this mission] told me that he had a lock that’s all I need to know. Missile came off the airplane. It looked like a Sidewinder, it began to snake and did not appear to guide, and I was telling it: ‘the target is over here!’ Suddenly, the missile appeared to do a 90 degree right turn, and it hit the MiG in the fuselage. The missile was pulling about 25 g and was accelerated about twelve hundred miles an hour when it hit, so you can imagine the explosion.”

Ritchie left active service in 1974 and had a distinguished career in the Air Force Reserve before retiring in 1999. With more than 3,000 flight hours, 800 combat hours, and decorations that include four Silver Stars and 10 Distinguished Flying Crosses , Ritchie is a role model and exemplar of what he would call his three Ds -- "duty, desire, and determination."

The second of two books on the Navy's Phantom II MiG killers of the Vietnam War, this book covers the numerous actions fought out over North Vietnam during the Linebacker I and II operations of 1972-73. No fewer than 17 MiGs were downed during this period, five of them by the Navy's only aces of the conflict, Lts Randy Cunningham and Willie Driscoll of VF-96. Drawing on primary sources such as surviving Phantom II aircrew and official navy documentation, the author has assembled the most precise appraisal of fighter operations involving US Navy Phantom II units and those elusive MiGs ever seen in print.


THE FIRST WORLD WAR (1914–1918)

In January 1929, Wop and Vic Horner wrote a dazzling page in Canadian aviation history. They flew an open cockpit Avro Avian for a two day trip with temperatures hovering around -30C, from Edmonton, Alberta, to Fort Vermillion, Alberta, in one of the first mercy flights of Canada&rsquos air age. Their goal: to deliver diphtheria vaccine to combat an outbreak of the deadly disease in Little Red River, about 100 kilometres from Fort Vermillion. The 1,000 kilometre flight became known across Canada as &ldquothe race against death&rdquo.

In 1932, Wop flew the aircraft that guided Royal Canadian Mounted Police officers in their hectic chase of Albert Johnson &mdash &ldquoThe Mad Trapper of Rat River&rdquo &mdash in the Yukon.

During the Second World War, Wop was general manager of No. 2 Air Observer School in Edmonton he also created the first para rescue unit, which later evolved into the Royal Canadian Air Force&rsquos modern search and rescue system. Wop was inducted into Canada&rsquos Aviation Hall of Fame in 1974.


AIR ACES OF THE FIRST WORLD WAR

All Rights Reserved except for Fair Dealing exceptions otherwise permitted under the Copyright, Designs and Patents Act 1988, as amended and revised.

Accepted Non-commercial Use

Permitted use for these purposes:

If you are interested in the full range of licenses available for this material, please contact one of our collections sales and licensing teams.

Use this image under fair dealing.

All Rights Reserved except for Fair Dealing exceptions otherwise permitted under the Copyright, Designs and Patents Act 1988, as amended and revised.

Accepted Non-commercial Use

Permitted use for these purposes:

If you are interested in the full range of licenses available for this material, please contact one of our collections sales and licensing teams.

Use this image under fair dealing.

All Rights Reserved except for Fair Dealing exceptions otherwise permitted under the Copyright, Designs and Patents Act 1988, as amended and revised.

Accepted Non-commercial Use

Permitted use for these purposes:

If you are interested in the full range of licenses available for this material, please contact one of our collections sales and licensing teams.

Use this image under fair dealing.

All Rights Reserved except for Fair Dealing exceptions otherwise permitted under the Copyright, Designs and Patents Act 1988, as amended and revised.

Accepted Non-commercial Use

Permitted use for these purposes:

If you are interested in the full range of licenses available for this material, please contact one of our collections sales and licensing teams.


Building the U.S. Air Force: The Legacy of World War II Aces

One of my favorite conversations to have with visitors at our museum are those that draw connections across different time periods. It’s easy to forget that many of the same people involved in one era go on to have careers spanning into later periods. As we reflect on the 75th anniversary of the end of World War II this year, I wanted to highlight three World War II “ace” pilots (meaning they shot down five or more enemy aircraft) and how they went on to careers that helped to define and shape the future of the U.S. Air Force.

This is not an exhaustive list nor a “top three,” by any means, but rather three examples from among many dozens more that could be mentioned.

Major George Welch

George Welch poses with the XP-86, c. 1947.

On a warm Saturday night in Waikiki, Hawaii, 2nd Lt. George Welch attended a dinner and dance party that turned into an all-night poker game. As Sunday morning dawned and the victors gathered their winnings, the festive mood was shattered by the sound of gunfire. The date: December 7, 1941.

Welch, a recent addition to the 47th Pursuit Squadron, called the airstrip at Haleiwa to have two P-40B Warhawks ready to go. Welch and his friend 2nd Lt. Kenneth Taylor hopped into Taylor’s car and raced to the airfield as Japanese bullets rained down. The two airmen jumped into their airplanes and took off. After damaging two Aichi D3A Val dive bombers, Welch landed to fix a jammed gun and reload. He proceeded to shoot down another Val and a Mitsubishi A6M Zero. With four credited aerial victories, Welch had almost reached ace status before the U.S. had even declared war!

Lts. Ken Taylor (left) and George Welch (right), shortly after the Pearl Harbor attack.

Welch’s achievements did not end on that day of infamy. For a time, Welch held the title of “King of the New Guinea’s Skies,” flying P-39 Airacobras and P-38 Lightnings in the Pacific. After shooting down 16 enemy planes, a case of malaria took him off combat duty .

Welch’s post-war career was both vital to the early U.S. Air Force and tragic. In spring 1944, Welch resigned his commission and became a test pilot for North American Aviation. In October 1947, he was the first to fly the XP-86, the prototype for what became the F-86 Sabre, in which he reached 618 mph in level flight. Seven years later, in October 1954, Welch was test flying an early model of another new fighter, the F-100A Super Sabre. Pulling 7 Gs out of a dive at Mach 1.55 caused a catastrophic failure and the airplane began to disintegrate. Although Welch initially survived the crash, he died en route to a hospital.

The first Sabre prototype, XP-86, which Welch test piloted, c. 1947.

Welch, one of the first air-to-air victors of World War II, also helped usher in a new age of jet combat and supersonic fighters that came to define the U.S. Air Force.

Brigadier General Robin Olds

Maj. Robin Olds, 434th Fighter Squadron commander, in a P-51D.

“By the time I was five, I could name an airplane by the sound of its engine on takeoff or landing,” claimed ace pilot Brig. Gen. Robin Olds. He grew up steeped in air power, as the son of Maj. Gen. Robert Olds, who was a mentor to Gen. Curtis LeMay. Robin entered West Point in 1940 and then flew P-38 Lightnings with the 479th Fighter Group, arriving in Europe less than two weeks before D-Day. Olds made ace in only two engagements, the first on August 14, 1944, when he downed two Fw-190s, then on August 25, when he shot down three Bf 109s. That made him the last P-38 pilot in the 8th Air Force to make ace. His unit transitioned to P-51 Mustangs, in which Olds continued to tear apart German fighters, ultimately ending the war with 12 aerial victories.

Such a record would be notable on its own, but Olds is most famous for his achievements following World War ll. For several years, Olds rotated through various non-combat roles, including flying in a P-80 Shooting Star aerobatics demonstration team, flying Gloster Meteors in an exchange program with the RAF, and holding non-combat command positions in Washington, DC, before eventually getting orders to command the 8th Tactical Fighter Wing and join the Vietnam War in September 1966.

Immediately upon arriving to his new command, he got in a fistfight with two lieutenants at the officers’ club who—in the tradition of the Wing—tried to rip the patches off Olds’ flight suit. Instead of seeing this as a discipline problem, Olds thought it was a sign of healthy morale, saying, “These guys had spirit.” His first act was to show the Wing, nicknamed the “Wolf Pack,” that he was willing to learn and would be flying alongside his men, pushing them. “I’d give the guys in the briefing room the same goading speech, ‘I’m gonna be better than you!’” he recalled. “As soon as they stopped being pissed off, they got into the spirit of the challenge.”

Olds’ deputy commander of operations was a friend he had worked with previously at the 81st Tactical Fighter Wing: Col. Daniel “Chappie” James. Starting as an instructor for the Tuskegee Airmen, James later became the first African American four-star general. Together, the two were known by their joint nickname: “Blackman and Robin.”

Col. Robin Olds (right) with Col. Daniel James (left) in Thailand, c. 1966. James was deputy commander for operations and later vice wing commander of the 8th Tactical Fighter Wing. Together they were nicknamed “Blackman and Robin.”

By the end of the year, Olds was frustrated with the mounting losses to North Vietnamese MiG fighters and designed “Operation Bolo.” The plan revolved around taking the QRC-160 jamming pods typically carried by F-105 Thunderchiefs and instead placing them on F-4 Phantoms. North Vietnamese forces thought the electronic signature was indicative of vulnerable F-105s, but instead it was a trap. A swarm of Phantoms, including James and Olds, went after the surprised MiGs. While James chased one MiG into position for his wingman to shoot it down, Olds also contributed one victory to the total of seven destroyed MiG-21s, nearly half of North Vietnam’s MiG-21 inventory at that time.

Col. Robin Olds with his F-4C Phantom II, c. 1967.

Olds ended his time in Southeast Asia with four aerial victories, making him a triple ace with a career total of 16. He then spent time as the commandant of cadets at the Air Force Academy before retiring in 1973. Although he began his career as a World War II ace, Olds’ later career not only made important contributions to the American effort in the Vietnam War, but became culturally emblematic of the stereotypical fighter pilot in the process.

Colonel James Hagerstrom

On the morning of January 23, 1944, 1st Lt. James Hagerstrom, having only recently recovered from malaria, was leading a flight of P-40 Warhawks on a “maximum effort” bombing mission in the Pacific. Nearing their target of Boram, New Guinea, Hagerstrom saw 10 to 15 Mitsubishi A6M Zeros pouring down on a group of P-38s near him. His group dropped his tanks and dove into what became a massive dogfight. He and his wingman, 2nd Lt. John Bodak, each shot down Zeroes off the other’s tails, as Hagerstrom damaged more Japanese fighters in multiple head-on passes and shot down more that were chasing other P-38s. Hagerstrom expended all his ammunition in the fight, emerging with four victory credits (three Zeroes and one Kawasaki Ki-61 Hien) in addition to damaging others while saving the lives of two P-38 pilots. Combined with the two victories he earned the previous year, he was now an ace.

Lt. Col. James Hagerstrom with his F-86 Sabre in Osan, Korea, c. 1952.

Hagerstrom was discharged after the war and joined the Texas Air National Guard. When the Korean War began in 1950, he was recalled to active duty. Fitting the fighter pilot stereotype, Hagerstrom longed for air-to-air victories. Of the 40 American ace pilots in the Korean War, Hagerstrom was the only one flying in a fighter-bomber unit (the 67th Squadron) as opposed to a dedicated fighter-interceptor squadron. This was due to his reputation for dropping his bombs as fast as possible and heading straight for the North Korea-China border, known as “MiG Alley,” where enemy planes were more likely to be flying. Hagerstrom never missed an opportunity, whether it was by volunteering to fly on Christmas day (when he got his second MiG-15 kill), or when he flew on his last day in Korea. He was literally standing in his dress uniform waiting for his transport home to land when a friend told him a sensitive mission requiring four pilots had come up. Hagerstrom jumped in an F-86 immediately and shot down another MiG, bringing his total to 8.5 credits in Korea.

After Korea, Hagerstrom continued to make important contributions to the Air Force. He set up an evaluation program for the then-new AIM-9 Sidewinder missile, which has since become a mainstay of air combat. After various command and staff positions, Hagerstrom joined the Vietnam War in 1966. Working out of Udorn Royal Thai Air Force Base, he led a program to adapt the “Starlight Scope” for use on AC-47 gunships, giving them much better visibility for night operations. Hagerstrom spent his time in Southeast Asia helping to run interdiction efforts in Laos against the Ho Chi Minh Trail before his frustration with that conflict prompted him to resign in 1968.


شاهد الفيديو: دخول الولايات المتحدة للحرب العالمية الثانية