Vultee Vengeance - التطوير ، نظرة عامة وخدمة الولايات المتحدة

Vultee Vengeance - التطوير ، نظرة عامة وخدمة الولايات المتحدة


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Vultee Vengeance - التطوير ، نظرة عامة وخدمة الولايات المتحدة

كانت Vultee Vengeance عبارة عن قاذفة قنابل تم شراؤها في الأصل من قبل الفرنسيين ، ودخلت الإنتاج لسلاح الجو الملكي البريطاني ، لكن ذلك لم يصل إلى الخدمة حتى تم فقدان مصداقية مفهوم القاذفة المخصصة للغوص. كان النظام الفرنسي الأصلي مفرطًا في الطموح. استدعت 300 طائرة ، مع بدء التسليم في أكتوبر 1940 ، لكن الثأر لم يقم برحلته الأولى حتى مارس 1941.

شهدت الانتصارات الألمانية الدرامية في مايو ويونيو 1940 أن قاذفة ستوكا للغوص اكتسبت سمعة مخيفة عندما انقضت على ساحات القتال في بلجيكا وفرنسا. مع وضع هذا في الاعتبار ، قررت لجنة المشتريات البريطانية البحث عن قاذفة قنابل في الولايات المتحدة ، ووجدت أن Vengeance كان الوحيد المتاح. تم وضع التحكم الأول ، لـ 200 طائرة ، في 3 يوليو 1940 ، وأعقبه الأمر الثاني ، لـ 100 طائرة ، في 2 ديسمبر 1940. أمر ثالث ، لـ 400 طائرة ، تم وضعه في أبريل 1942 والرابع ، لـ 200 طائرة في يونيو. في 28 يونيو ، أصبح كل من هذين الأمرين جزءًا من مخطط الإقراض ، وتم منح الانتقام تسمية USAAF A-31.

اكتمل النموذج الأولي الأول (الرقم التسلسلي لسلاح الجو الملكي AF745) بزعانف ودفات مزدوجة ، ولكن بعد التجارب الضريبية ، رفض طيار الاختبار استخدام هذا التكوين. ثم تم إعطاؤه زعنفة ودفة واحدة ، مماثلة لتلك المستخدمة في مقاتلة Vultee Vanguard ، والتي تم تثبيتها بالفعل على الطائرة الثانية. قامت AF745 برحلتها الأولى في 30 مارس 1941.

بدأت عمليات تسليم الثأر في وقت مبكر من عام 1942. وبحلول هذا التاريخ ، فقدت Stuka سمعتها المخيفة ، وأصبح من الواضح أن القاذفة القاذفة كانت ضعيفة للغاية إذا واجهت طائرة مقاتلة حديثة - سرعان ما أجبر الألمان على سحب الطراز من معركة بريطانيا ، وكان الانتقام ضعيفًا للغاية ضد Bf 109 أو Fw 190.

مثل العديد من الطائرات غير المطلوبة في بريطانيا ، تم إرسال Vengeance إلى الشرق الأقصى ، حيث خدم مع سلاح الجو الملكي البريطاني والقوات الجوية الهندية فوق بورما ، ومع القوات الجوية الملكية في غينيا الجديدة.

في فبراير 1943 ، وصف اللواء دافنبورت جونسون ، مدير المتطلبات العسكرية لسلاح القوات الجوية الأمريكية ، الانتقام بأنه `` مثال ساطع على إهدار المواد ، والقوة البشرية ، والوقت في إنتاج طائرة ، وهو ما حاول هذا المكتب القيام به. القضاء لعدة أشهر. من الواضح أن إنتاج الثأر قد نجا حتى عام 1943 لأنه ساهم في هدف إنتاج 107000 طائرة عسكرية يتم إنتاجها خلال العام. كان لها سمعة سيئة - وجد معظم الطيارين صعوبة في الطيران وقاذفة قاذفة ضعيفة ، على الرغم من أن الطيارين الأكثر خبرة أفادوا أنها كانت غير متوقعة وبالكامل.

وصف

كان الثأر مترادفًا بمقعدين ، ويحمل طيارًا ومدفعيًا خلفيًا. كان الطراز 72 مدعومًا بمحرك رايت GR-2600-A5B-5 Cyclone الشعاعي بقوة 1600 حصان ، وكان مسلحًا بستة بنادق 30 بوصة ، واثنين من البنادق المرنة في قمرة القيادة الخلفية وأربعة مسدسات ثابتة في الأجنحة. يمكن أن تحمل قنبلتين 500 رطل في حجرة قنابل جسم الطائرة كحمولة قياسية ، وقنبلتين أخريين 250 رطل بوزن زائد.

كان للطائرة جناح على شكل حرف W. تحتوي الألواح المركزية للجناح على حافة أمامية خلفية مائلة وحافة خلفية مستقيمة ، في حين أن الألواح الخارجية لها حافة أمامية مستقيمة وحافة خلفية مائلة للأمام. كانت الأجنحة مشقوقة بمكابح غطس معدنية بالكامل على الجانب السفلي من الألواح الخارجية.

نظرة عامة على المتغيرات

ينقسم إنتاج الثأر إلى ثلاث فئات رئيسية. تم تصنيف الطائرات التي تم إنتاجها قبل الاستئجار على أنها V-72 في الولايات المتحدة و Mk I (للطائرات التي تنتجها شركة Northrop) و II (التي تنتجها Vultee) بواسطة سلاح الجو الملكي البريطاني.

تم منح الطائرات التي تم إنتاجها وفقًا لنفس المعايير بعد بدء عقد الإيجار تسمية USAAF A-31 وتسميات RAF Mk IA (Northrop) و III (Vultee).

أعطيت الطائرات المنتجة بمعدات أمريكية وبنادق 0.50 بوصة التصنيف الأمريكي A-35 وتسمية RAF Mk IV.

مجاميع الإنتاج

تعيين

شركة

عدد

ملحوظات

عضو الكنيست أنا

نورثروب

200

أوامر بريطانية الأولى والثانية

عضو الكنيست IA / A-31-NO

نورثروب

200

رابع ترتيب بريطاني

عضو الكنيست الثاني

نسر

500

الطلبات البريطانية الأولى والثانية والثالثة

Mk III (A-31C)

نسر

100

A-35A (V88)

نسر

99

A-35B

نسر

831

المجموع

1,930

الولايات المتحدة الأمريكية خدمة V-72 Vengeance

كانت Vultee V-72 هي التسمية التي تم منحها لتلك الطائرات التي تم تأجيرها مسبقًا والتي تم الاستيلاء عليها من أوامر بريطانية من قبل USAAF بعد دخول الولايات المتحدة في الحرب العالمية الثانية.

استخدمت الأسراب الأربعة من مجموعة القصف 312 (أسراب القصف 386 و 387 و 388 و 389) طائرات V-72 جنبًا إلى جنب مع A-24 في 1942-1943. بين ديسمبر 1942 وفبراير 1943 حلقت المجموعة بعدد من الدوريات المضادة للغواصات ،

استخدمت مجموعة القصف 311 (الغوص) الطائرة V-72 أثناء تدريبها في الولايات المتحدة. ثم عُرفت أسرابها الثلاثة بأسراب القصف 382 و 383 و 384. تم استبدال V-72s بـ A-36s و P-51s قبل انتقال المجموعة إلى الهند. أصبحت المجموعة في نهاية المطاف المجموعة المقاتلة 311 وأسرابها من سرب المقاتلات 528 و 529 و 530.

تم استخدام V-72 أيضًا خلال عام 1942 للتدريب من قبل أربعة أسراب من مجموعة المقاتلين 84 (ثم مجموعة القصف 84). كما هو الحال مع 311 ، تم تحديد هذه الأسراب في البداية أسراب القصف 301 و 302 و 303 و 304 ، لكنها أصبحت الأسراب المقاتلة 496 و 497 و 498 و 491 قبل الدخول في القتال).

كان الأمر نفسه ينطبق على القصف 306 (المقاتل رقم 500 لاحقًا) و 308 (المقاتلة 502) ، وكلاهما جزء من مجموعة القصف 85 ، وسرب القصف 307 (المقاتلة 501) ، وهي جزء من مجموعة القصف 345.

Vultee Vengeance Mk I (موديل 72)
المحرك: Wright GR-2600-A5B-5 Cyclone
القوة: 1700 حصان
الطاقم: 2
امتداد الجناح: 48 قدم
الطول: 40 قدم
الارتفاع: 12 قدمًا و 10 بوصات
الوزن المحمل: 12،480 رطل
السرعة القصوى: 279 ميلا في الساعة
سرعة الانطلاق: 250 ميل في الساعة
سقف الخدمة: 24300 قدم
المدى: 1200 ميل
التسلح: أربعة بنادق 0.30 بوصة في الأجنحة واثنين من البنادق 0.30 بوصة مثبتة بمرونة في قمرة القيادة الخلفية
حمولة القنبلة: 1500 رطل


Vultee Vengeance - التطوير ، نظرة عامة وخدمة الولايات المتحدة - التاريخ

تاريخ حالة مشروع محرك R-2600
جمعها المكتب التاريخي ،
قيادة الخدمة الفنية الجوية (حقل رايت) ، يناير 1945
تم تحريره وإعادة كتابته بواسطة عضو AEHS جاي سميث

رايت R-2600 (ويكيميديا ​​كومنز)

& quotCase History of R-2600 Engine Project & quot يوثق مشاكل رايت R-2600 المألوفة لأولئك الذين يطيرون خلف Lycomings و Continentals: تآكل الأسطوانة وتآكل حلقة المكبس والاستهلاك المفرط للزيت. يتألف التقرير الأصلي ، مثله مثل جميع سجلات حالات ATSC ، من ملخص (9 صفحات) وملخص (37 صفحة) وملف بالوثائق الداعمة.

نشأت R-2600 ، التي صممتها وأنتجتها شركة Wright Aeronautical ، من مواصفات الشركة رقم 439 ، في 23 سبتمبر 1936. اشترت Air Corps محركًا تجريبيًا واحدًا مقابل 40.000 دولار في أكتوبر 1936. اختبرت فرقة Air Corps Materiel المحرك في 10 مارس حتى 24 مايو من عام 1936. ثم أوصى رئيس قسم الهندسة التجريبية في حقل رايت باستخدام R-2600 كنوع محرك معتمد. تم توفير سلطة الشراء رقم 149860 لمحركات 467 R-2600-3 بموجب العقد W535 AC-12061 مقابل 4،857،582.70 دولار.

عندما تم إبرام العقد ، لم يتم تطوير R-2600 بالكامل وتسبب في الكثير من المتاعب قبل أن يصبح محركًا متميزًا. كان هناك ، حتى أواخر أكتوبر 1943 ، أعطال تروس محرك الملحقات ، وفشل الأسطوانة (بسبب تآكل البراميل أو الصدأ) ، وفشل قابض الشاحن ، والاستهلاك المفرط للزيت.

واحدة من أولى المشاكل كانت مشكلة فشل المكربن. وجدت معايرة محرك اختبار نموذجي في مايو 1939 اختبار المحرك أن مكربن ​​Stromberg PD صغير جدًا. طلب رايت فيلد تطوير واحدة أكبر. فشل محرك سلسلة R-2600-3 في اختبار النوع الذي استمر 150 ساعة (يوليو 1939) ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى المكربن ​​PD: فشل المحرك في تطوير 1،350 حصانًا مصنّفًا عند 5500 قدم أو 1،275 حصان عند 12000 قدم. تمت تجربة مكربنرين آخرين ، وهما Stromberg PD-12J1 و Holley 1685. وقد تم حل المشكلة أخيرًا بواسطة مكربن ​​Holley تم تركيبه في محركات سلسلة Model -9. يعتقد Wright Aeronautical أن مكربن ​​Holley (نوع غير محدد) من شأنه أن يساعد & quotin في معالجة & توزيع المكربن ​​الخاطئ ومشاكل ارتفاع درجة الحرارة & quot. لم يتم الشفاء من ارتفاع درجة الحرارة.

تسببت مشاكل المكربن ​​في فشل محرك R-2600-29 في طائرات A-20K [1] ، مما يجعلها غير صالحة للعبارات ، حسبما أفادت لجنة الطيران البريطانية في أكتوبر 1944. حلت مكربنات Holley HA محل وحدات Holley HB ، مما سمح بالعبارات. لن تقوم قيادة النقل الجوي بنقل B-25s إلى هاواي لنفس السبب. يسمح تركيب مكربنات Holley HA بالعبّارة. تم إرجاع المكربنات (150) بعد كل رحلة لإعادة استخدامها!

الاسطوانات واستهلاك الزيت

ومن المشاكل الأخرى التي يصعب حلها تآكل حلقة المكبس والمكبس والاستهلاك المفرط للزيت.

في أغسطس 1939 ، أثناء اختبار محرك اختبار لمدة 19 ساعة ، فشل: مكبس الأسطوانة رقم 2 محترق بالقرب من صمام العادم ، وحلقات الأسطوانات 2 و 5 و 6 و 10 عالقة. لم تحل المكابس الجديدة والحلقات المدببة المشكلة. أظهر الاختبار البحري أن الحلقتين الأولى والثانية مكسورتين في الأسطوانة رقم 2 ، والحلقة العلوية في الأسطوانة رقم 5 مكسورة وملتصقة ، والعديد من الحلقات العلوية تبدأ في الالتصاق ، وعدة حلقات ثانية وثالثة مع تناقص التدريجي.

ثلاثة عشر طائرة من أصل 33 طائرة من طراز A-20B [2] (للتسليم إلى وهران ، إفريقيا) هبطت في مكان آخر في ديسمبر 1942 بسبب حلقات المكبس المكسورة والمتوقفة والاستهلاك المرتفع للنفط.

دوغلاس إيه -20 أ
(ويكيميديا ​​كومنز)

حدثت إخفاقات مماثلة للطائرات الأخرى التي تستخدم محرك R-2600 (B-17 و A-31 [3] و A-35 [4]). ذكرت التقارير الواردة من البرازيل في يناير 1943 أن طائرات A-31 التي تم تسليمها إلى قواعد القوات الجوية للجيش كانت في الغالب & quot ؛ اقتباس من العمولة & quot ؛ من شمعات الإشعال الفاسدة والاستهلاك المفرط للنفط. قد تؤدي درجة حرارة المحرك المرتفعة إلى تسريع تآكل حلقة المكبس.

نسر A-31 الانتقام
(النصب التذكاري للحرب الأسترالية)

في مارس 1943 ، قامت لجنة خاصة بحلقات المكبس بالتحقيق في هذه الإخفاقات.

خلال مناورات الجيش في لويزيانا ، تم تغيير سبعة من ستة وعشرين محركًا في طائرات A-20A بسبب ارتفاع استهلاك النفط. أبلغ سلاح الجو الملكي البريطاني في يونيو 1943 عن تأخيرات في تسليم الطائرات التي تعمل بالطاقة R-2600 في الشرق الأوسط بسبب & quot ؛ معدل استهلاك الزيت المحظور. & quot ؛ اقترح سلاح الجو الملكي البريطاني أنه يمكن تقليل استهلاك الزيت عن طريق تقييد الطاقة خلال الساعات العشر الأولى من عمر المحرك. كانت لدى القوات الجوية للجيش الأمريكي نفس الفكرة ، في وقت سابق.

صدأ الأسطوانة والتآكل

كانت المشكلة الأكثر إزعاجًا هي الصدأ والتآكل في الأسطوانات. كتبت لجنة التآكل ، التي أنشأتها CTI-1325 (17 مايو 1943) ، "لا نعرف الإجابة ولكننا بدأنا نشك في Gremlins." فحص مكتب التحقيقات الفيدرالي بحثًا عن التخريب. كان & quotepidemic & quot في ديسمبر 1942 إلى مارس 1943 تآكلًا ، وفي يونيو-يوليو 1943 صدأ.

جاءت أول شكوى تآكل في 15 ديسمبر 1942 من مقر قيادة القوات الجوية للجيش في شمال إفريقيا: وصلت العديد من طائرات A-20 إلى أكرا في حالة تتطلب تغيير جميع الأسطوانات. إلى أي مدى تسارع تآكل الحلقة والأسطوانة إلى ما هو أبعد من كل خبرة الخدمة المعقولة. & quot - 2600 اسطوانة ومكابس من طراز A-20s وحلقة حفر (متآكلة) ومثل ، مما يستلزم تغيير جميع المحركات. اشتكى Welleston و Atlanta و Memphis من & quot؛ quotrusty & quot ؛ الأسطوانات. ألقى Pratt & amp Whitney باللوم على الرطوبة المطبقة على الأجزاء الفولاذية أثناء تجميع المحرك بواسطة الأيدي غير المحشوة.

لم يوافق قسم تعديل الطائرات في Wright Field & rsquos على هذا الرأي. تنوع التآكل من الصدأ إلى التنقر الشديد الذي أدى إلى ريش الحلقات. قرر المحققون أن هذا ناتج عن & quot؛ حادثة الخصائص المميزة للتثبيت في A-20. & quot أوصت لجنة التآكل بالامتثال للمواصفة AN-C-80 التي يجب أن تقضي إلى حد كبير على التآكل. ومع ذلك ، أصبحت مشكلة الصدأ خطيرة في يونيو 1943 ، كتب الجنرال تشيدلو (23 يوليو 1943) أن مشكلة التآكل لم تلح بعد. & quot كتب. اقتُرِح أن المخزونات المستنفدة من سبائك الصلب عالية الجودة استلزم استبدال الفولاذ الكربوني العادي المعرض للصدأ. أصبحت المشكلة أكثر خطورة وطُلب من مكتب التحقيقات الفيدرالي في أغسطس التحقيق. أفاد مكتب التحقيقات الفدرالي في 22 سبتمبر 1943 بعدم وجود أعمال تخريبية. في غضون ذلك ، أعلن قسم الهندسة في حقل رايت في 3 أغسطس 1943 أن خليطًا من 75٪ زيت جديد و 25٪ مركب وقائي من الصدأ يحل المشكلة. في 7 سبتمبر 1943 ، حدد تقرير مذكرة تم رش ورنيش باكليت المعدل على جميع أجزاء الصلب.

ظهرت مشاكل أخرى خلال اختبار النموذج الثالث لمدة 150 ساعة في أبريل 1940:

  • لم يطور المحرك القدرة الحصانية المقدرة للشركة المصنعة على ارتفاع
  • تحطم ترصيع الاسطوانة
  • فشلت التروس
  • تسرب الزيت من خزان الزيت متجاوزًا مضخة الزيت إلى المحرك بما يزيد عن رطل واحد في الساعة

في اختبارات أخرى ، تم فك البراغي المثبتة التي تمسك بلوحة الموزع في الغلاف الخلفي للشاحن الفائق ودخلت في المروحة.

أوصت اختبارات الجودة في Power Plant Laboratory و Wright Field و Wright Aeronautical Corporation بإجراء تغييرات على محركات R-2600-29 (لتحل محل محركات R-2600-13 في B-25s):

  • محامل قضبان رئيسية فضية مسبقة التجهيز بدلاً من محامل الرصاص النحاسية
  • أسطوانة الخيط الملفوفة براغي مثبتة لأسفل في مكان مسامير اللولب الأرضية
  • هيكل القابض عالي السرعة المعاد تصميمه
  • صفائح القابض الجديدة في القابض المنخفض النفخ
  • محور محرك المكره المتوسط

اجتاز محرك R-2600-31 اختبار نموذج مدته 150 ساعة (مواصفات الجيش والبحرية رقم 9502-B) في تشرين الثاني (نوفمبر) 1943. وأظهرت بعض الأجزاء أنها تخدش أو تنقر أو تنتقي. "لم تكن هذه تعتبر خطيرة وفي 26 يناير ، أوصى معمل محطة توليد الطاقة Wright Field & rsquos في عام 1944 باستخدام R-2600-31 للإكمال المرضي لاختبار النموذج الذي يستغرق 150 ساعة ، باستثناء التآكل غير المرضي لدبابيس المكبس والبطانات المتوسطة لعمود الدفع.

وبحلول نوفمبر 1944 ، كانت حالات فشل البطانات ذات تروس تخفيض السرعة ومثبتات تروس المكبس في محركات R-2600-B خطيرة للغاية لدرجة أن شركة Wright Aeronautical كانت تحمل جميع المحركات [5]. تمت إعادة جميع المحركات التي تم شحنها بعد 25 أكتوبر 1944 إلى مصنع Wright & rsquos Lockland للاستبدال بدون تكلفة للأجزاء غير المرضية. كان من المتوقع إجراء تغيير معتمد في التصميم لإصلاح هذه الإخفاقات.

أرسل بريدًا يحتوي على أسئلة أو تعليقات حول موقع الويب هذا.
يعتمد هذا الموقع على ملفات تعريف الارتباط لجعله يعمل. إذا واصلت التصفح أو التمرير أو النقر أو التفاعل بأي طريقة أخرى ، فأنت تقدم إقرارًا ضمنيًا وموافقة على ذلك.
حقوق النشر والنسخ 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society، Inc.


محتويات

قدم Vultee اقتراحًا ردًا على طلب سلاح الجو بالجيش الأمريكي لتكوين غير عادي. فاز تصميم Vultee بالمنافسة ، بفوزه على Curtiss XP-55 Ascender و Northrop XP-56 Black Bullet. صنفته Vultee على النموذج 84 ، وهو سليل من الطراز 78 السابق. تصميم جذري ، كان الأداء باهتًا ، وتم إلغاء المشروع.

تم تصميم XP-54 بمحرك دافع في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. تم تثبيت الذيل للخلف بين ذراعين متوسطي الجناح ، مع اثني عشر قدمًا بينهما. تضمن التصميم "قسم جناح مجرى الهواء" طورته NACA لإتاحة إمكانية تركيب مشعات التبريد والمبردات الداخلية في جناح النورس المقلوب. تم اقتراح محرك Pratt & amp Whitney X-1800 كمحرك للطاقة ، ولكن تم إيقافه بعد تطويره. تم استبدال Lycoming XH-2470 المبرد بالسائل.

في سبتمبر 1941 ، تم تغيير مهمة XP-54 من اعتراض على ارتفاعات منخفضة إلى اعتراض على ارتفاعات عالية. وبالتالي ، تمت إضافة شاحن توربيني فائق ودروع أثقل ، وزاد الوزن الفارغ إلى 18000 رطل (5200 إلى 8200 كجم).

كان XP-54 فريدًا من نواح عديدة. تتطلب قمرة القيادة المضغوطة نظام دخول معقدًا: كان مقعد الطيار بمثابة مصعد للوصول إلى قمرة القيادة من الأرض. خفض الطيار المقعد كهربائيًا ، وجلس فيه ، ورفعه إلى قمرة القيادة. كان إجراء الإنقاذ معقدًا بسبب نظام الضغط ، مما استلزم طردًا هبوطيًا للطيار والمقعد لمسح قوس المروحة. [1] أيضًا ، يمكن أن يدور قسم الأنف على المحور الرأسي ، بثلاث درجات لأعلى وست درجات لأسفل. في المقدمة ، كان هناك مدفعان من طراز T-9 مقاس 37 ملم في حوامل صلبة بينما كان مدفعان رشاشان عيار 0.50 في حوامل متحركة. تم التحكم في حركة الأنف والمدافع الرشاشة بواسطة مشهد تعويضي خاص. وبالتالي ، يمكن رفع مسار المدفع دون تغيير موقف طيران الطائرة. أدى قسم الأنف الكبير إلى ظهور لقبه غريب الأطوار ، و Swoose Goose، مستوحى من أغنية عن الإسكندر الذي كان نصف بجعة ونصف أوزة: "الإسكندر كان شجاعًا". - اسم مشترك مع أقدم B-17 على قيد الحياة.

اختبارات الطيران للنموذج الأولي الأول ، 41-1210، التي بدأت في 15 يناير 1943. أظهرت المحاكمات أن الأداء كان أقل بكثير من الضمانات. في نفس الوقت ، توقف تطوير محرك XH-2470. على الرغم من أنه يمكن استبدال محرك Allison V-3420 ، فقد تطلب ذلك تغييرات جوهرية في هيكل الطائرة. أدى التأخير والتكاليف المتوقعة إلى اتخاذ قرار بعدم النظر في مشتريات الإنتاج.

استمر استخدام النماذج الأولية في برنامج تجريبي حتى تسببت مشاكل محركات Lycoming ونقص قطع الغيار في الإنهاء. النموذج الثاني ، 42-108994 (ولكن تم رسمها بالخطأ كـ 42-1211) المجهزة بشاحن فائق تجريبي من جنرال إلكتريك ، قامت بعشر رحلات جوية قبل أن يتم إنزالها إلى "طائرة أجزاء" للحفاظ على النموذج الأولي في الهواء. [2]


Vultee Vengeance - التطوير ، نظرة عامة وخدمة الولايات المتحدة - التاريخ

+ & جنيه 4.50 المملكة المتحدة التسليم أو توصيل مجاني في المملكة المتحدة إذا انتهى الطلب و 35 جنيهًا إسترلينيًا
(انقر هنا لمعرفة أسعار التوصيل الدولية)

اطلب في غضون 4 ساعات ، 11 دقيقة للحصول على طلبك في يوم العمل التالي!

هل تحتاج إلى محول عملات؟ تحقق من XE.com لمعرفة الأسعار الحية

يصف هذا الكتاب المهنة القتالية غير العادية لمفجر الغطس Vultee Vengeance الأمريكي الصنع في كل من سلاح الجو الملكي والخدمة الجوية الهندية خلال حملات بورما 1942-1945. تم طلب هذه الطائرة ذات المحرك الواحد والمعدنية بالكامل من قبل وزارة التموين خلال أحلك أيام الحرب العالمية الثانية عندما احتلت المجموعة الألمانية الفتاكة من قوات الدبابات Junkers Ju.87 Stuka و Panzer معظم أوروبا في حملة استمرت لمدة طويلة. مجرد أسابيع قليلة واعتبر غزو بريطانيا وشيكا.

اخترع سلاح الجو الملكي البريطاني مفهوم القاذفة القاذفة في عام 1917 لكنه رفضه باستمرار في فترة ما بين الحربين مع هوس القصف العنيف الذي ساد التفكير الرسمي بشكل حصري تقريبًا. بحلول الوقت الذي وصل فيه الثأر ، كان سلاح الجو الملكي البريطاني لا يزال مترددًا في البحث عن قاذفة دقيقة لمنع تكرار الهجمات البحرية اليابانية في المحيط الهندي وتم إنشاء ستة أسراب لمواجهة هذا التهديد. مع وجود اليابانيين على حدود بورما والهند ، هذه الطائرات ، التي لم تعد مطلوبة للدور الأصلي ، أثبتت إلى حد بعيد أنها أدق طائرة قاذفة يديرها البريطانيون حتى ذلك الوقت.

طالبت جيوش الحلفاء على الأرض ، بما في ذلك Orde Wingate و rsquos Chindits ، باستمرار استخدامها واعتبرتها ضرورية ، ولكن دون جدوى ، وبحلول عام 1945 تم استبدالها جميعًا. تم تجاهل إنجازاتهم أو تزويرها أو ازدرائها منذ ذلك الحين ولكن هنا ، من روايات شهود العيان والسجلات الرسمية ، هي قصتهم الكاملة والحقيقية.

نظرة رائعة على طائرة تم التغاضي عنها إلى حد كبير في الحرب العالمية الثانية. مليء بالبيانات الشاملة للأسراب بما في ذلك الأطقم والطائرات نفسها. إن مستوى بحث Peter Smiths والتفاني الذي يجب أن يتخذه لكتابة هذا الكتاب واضح جدًا أثناء قراءتك له.

اقرأ المراجعة الكاملة هنا

خمر Airfix

. إن مجرد عمق واتساع نطاق البحث والمعلومات في الكتاب يعني أنه تاريخ رائع من هذا النوع.

Airfix Model World ، مايو 2020

تعتبر Vultee Vengeance واحدة من أقل الطائرات شهرة في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني خلال الحرب العالمية الثانية. تم الحصول على قاذفة القنابل هذه من الولايات المتحدة من قبل لجنة المشتريات البريطانية في أحلك أيام الحرب ولعبت دورًا مهمًا في وقت لاحق في الشرق الأقصى لدعم القوات الخاصة الصينية - موصى به للغاية

يعلن عنه في

الجمعية التاريخية للقوات الجوية الملكية ، مجلة 72

أنتج بيتر سميث عملاً رائعًا حول قاذفة غطس Vultee Model 72 و A-31 و A-35 بعنوان The Vultee Vengeance In Battle ، والتي نشرتها Pen & Sword. في فصوله الثمانية المكونة من 324 صفحة ، يغطي أصول الطائرة وتطورها من مواصفات Armee de l'Air إلى متطلبات سلاح الجو الملكي البريطاني المتغيرة باستمرار. تمت مناقشة ستة أسراب قتالية محددة وعملياتها بالتفصيل. لم أكن قد أدركت مدى دقة وفعالية هذه القاذفة بزاوية 0 درجة من السقوط ومدى أهمية خدمتها. يسلط هذا الكتاب الضوء على القيمة الحقيقية لهذه الطائرة المجهولة. هناك خريطة لعمليات الشرق الأقصى و 32 صورة مع نص يغطي استخدامها من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني وسلاح الجو الملكي وسلاح الجو الملكي وفرنسا الحرة وسلاح الجو البرازيلي وسلاح الجو البرازيلي.

جمعية الطيران اليابانية

إنه يمثل قطعة بحث رائعة واستجابة مناسبة لمنتقدي النوع.

اقرأ المراجعة الكاملة هنا

داميان بيرك ، مؤلف TSR2 - مفجر بريطانيا الأخير

نص كتابي مفصل بشكل خيالي. أود أن أحثك ​​على التقاط هذا.

مشاهدة استعراض الفيديو الكامل هنا

مقياس النمذجة الآن

موقع تحطم Vultee Vengeance Crash

هذا المكان له أهمية تاريخية. في 17 أغسطس 1944 ، أقلعت سفينة Vultee Vengeance من السرب رقم 25 ، بيرس ، في رحلة روتينية إلى كوريجين وعادت لإجراء ملاحظات الطقس. كان الطيار هو WO Jack Ingram وكان الملاح / المراقب هو رقيب الرحلة كلايد لينارد كينغ. من كوريجان ، اتجهت الطائرة شمالًا لكنها علقت في تشكيل سحابة كثيفة. أصبح وضع الوقود حرجًا. من كسر في السحب تم تحديد منطقة من الفرك الكثيف بدون أي علامة على السكن. قرر الطيار أنه والملاح يجب عليهما طرد The Vultee Vengeance هي طائرة مرهقة ويجب أن تتدحرج للسماح للطاقم بالخروج. هبط إنجرام بسلام ولكن لم يتم العثور على أي علامة على الملك.
بقي إنجرام في المكان الذي هبط فيه حتى صباح اليوم التالي عندما اتجه غربًا من خلال فرك كثيف. عند وصوله إلى مكان محترق ، أخرج مظلته. أدت ملاحظة صدفة من طيار طيران تجاري إلى العثور على المظلة على بعد 80 كم شرق ناريمبين. أعطى هذا فكرة سلاح الجو الملكي البريطاني عن المنطقة التي يتم البحث فيها عن الطيارين المفقودين. بعد المشي لمدة يومين ، وصل إنجرام إلى منزل مزرعة وتم نقله إلى بر الأمان.
تم التحريض على بحث مكثف عن الملاح كينج. استمرت لمدة أسابيع وشارك فيها 30 طائرة و 500 باحث وفرق دعم ، بما في ذلك الشرطة وفرسان الخيالة والمدنيين والسكان الأصليين. لم يتم العثور على علامة الملك على الإطلاق. تم العثور على أشلاء ممزقة لمظلة على بعد 30 كم من موقع التحطم. في وقت لاحق اندلع حريق في المنطقة ودمر أي دليل آخر.
وغطى حطام الطائرة اربعة هكتارات. تم تثبيت المحرك على ارتفاع ثلاثة أمتار في الأرض. يُعتقد أنه تم استخدام أجزاء منه لاحقًا لاستعادة Vultee Vengeance آخر في متحف القوة الجوية. أقام Yilgarn Shire نصبًا تذكاريًا في الموقع.

الوصف المادي

94 كم جنوب الصليب الجنوبي على الطريق المؤدي إلى Hyden هو طريق King-Ingram. يؤدي هذا إلى موقع تحطم قاذفة قنابل غواصة RAAF Vultee Vengeance والغموض الذي لم يتم حله لما حدث للملاح. القليل جدًا من بقايا الطائرة - فقط قطع صغيرة من المعدن ودليل على اضطراب التربة.


Vultee Vengeance - التطوير ، نظرة عامة وخدمة الولايات المتحدة - التاريخ

الشكل 50. جرومان FM-2 Wildcat.

الشكل 51. دوغلاس A-24B Invader.

[23]. كانت لفترة قصيرة بهدف الحصول على بيانات تتعلق بمشاكل طائرة معينة. يتم عرض مجموعة طائرات ما بعد الحرب في الأشكال 54-63.

تم إجراء تقييمات الاستقرار والتحكم ونوعية الطيران على عدد من الطائرات المروحية والطائرات النفاثة عالية الأداء ، بما في ذلك XBT2D-1 (النموذج الأولي Skyraider) و F6U-1 Pirate و F7F-3 Tigercat و F8F-1 Bearcat و F-84C Thunderjet و F-84F-5-RE Thunderstreak و F5D-1 Skylancer. تم استخدام F8F-1 أيضًا لفحص البوفيه ، بما في ذلك الاختبارات مع المروحة المكسوة بالريش وإغلاق المحرك للسماح بتحديد المساهمة الديناميكية الهوائية. خضعت الطائرة F-86A Sabre لاختبارات المماطلة والدوران. تم استخدام النموذج الأولي لطائرة بوينج 707 للنقل النفاث التجاري ، 367-80 ، لتطوير معايير جودة الطيران المتعلقة بتصميمات طائرات النقل الكبيرة. كان هذا البرنامج يديره هيرفي كويجلي.

تم إجراء العديد من الاختبارات المتخصصة لمجموعة متنوعة من الأغراض. في هذه الفئة ، أظهر F-100C T-ALCS نظام تحكم تسريع عادي. قامت T-33A-5 Shooting Star برحلات جوية منعدمة الجاذبية واستخدمت في الدراسات الفسيولوجية التجريبية. تم إجراء اختبارات تحميل الذيل على دستور XR60-1. أخيرًا ، تم استخدام L-4 Cub في تقييمات معدات هبوط الهبوط للإقلاع بزاوية 90 درجة. كان هذا الأخير أحد برامج الاختبار النهائية لبيل ماكافوي.

تم إجراء دراستين على B-47 Stratojet ، إحداهما تتعلق بالقياس والتنبؤ بخصائص الاستجابة لطائرة مرنة للتحكم في المصعد (المرجع. 43) ، والثانية على خصائص الاستجابة الطولية والاتجاهية التجريبية والمتوقعة للكنيسة. طائرة الجناح (المرجع 44). قدمت النتائج إشارة إلى التفاصيل المطلوبة في النماذج التحليلية للتنبؤ بشكل مناسب بالسلوك المرن للطائرة. تم إجراء هذه الدراسات من قبل هنري كول وستيوارت براون وتم إجراؤها بالاشتراك مع محطة الطيران عالية السرعة التابعة لناسا. تم إجراء جميع الرحلات الجوية لكلا البرنامجين في قاعدة إدواردز الجوية.

خدمت برامج الاختبار المركزة هذه غرضًا مفيدًا للمصنعين والجيش في حل المشكلات المتعلقة بالتصاميم المختلفة. إلى جانبهم ، تم بذل المزيد من الجهود المستمرة في Ames والتي كان لها تأثير أوسع على التكنولوجيا. في إحدى الحالات ، تم استخدام الاختبارات في نفق الرياح الذي يبلغ طوله 7 × 10 أقدام لتطوير تنبؤات بصفات الطيران ، لا سيما فيما يتعلق بتأثير تأثيرات انزلاق المروحة على الاستقرار والتحكم. نشر هاري جويت وروي جاكسون وستيف بيلسلي تقريرًا موجزًا ​​عن هذا العمل (المرجع 45) ، والذي حرض على اختبارات الطيران مع عدد من الطائرات ، على نطاق واسع مع طائرة الدورية ذات المحركين التابعة للبحرية ، PV-1 ، وإعارتها المصداقية في أساليب التنبؤ (المرجعان 46 و 47). وأظهرت الرحلات الجوية أن نتائج النفق الهوائي توقعت الخصائص الطولية غير المرضية المنسوبة إلى قوى التحكم العالية في المناورات والهبوط. تم تأكيد تأثيرات الطاقة لتكون مساهمات حاسمة. كما تم إثبات قوة الجنيح والدفة العالية ، والتي أثرت سلبًا على التحكم في اتجاه الدوران وخروج المحرك. تظهر أمثلة على نتائج من البرامج الأخرى التي شقت طريقها إلى مواصفات تصميم صفات الطيران العسكرية في المراجع 48-57.

في عام 1947 ، مُنحت جائزة Octave Chanute إلى Larry Clousing تقديراً لمساهماته في تقييمات جودة الطيران لعدد من الطائرات المبكرة ولعمله في تجارب الديناميكا الهوائية.

الشكل 52. فرصة فوغت F4U-4 قرصان.

الشكل 55. دوغلاس XBT2D-1 (نموذج أولي لـ Skyraider).

الشكل 56. جرومان F8F-1 بيركات.

الشكل 57. شبل Taylorcraft L-4 مع سيث أندرسون.

الشكل 58. أمريكا الشمالية F-86A Sabre.

الشكل 59. دستور لوكهيد XR60-1.

الشكل 60. فوغت F6U-1 Pirate.

الشكل 61. جمهورية F-84F-5-RE Thunderstreak.

الشكل 62. فوغت F7U-3 Cutlass.

الشكل 63. بوينج 367-80 (نموذج أولي لطائرة النقل 707).

الشكل 64. مرآة الهبوط في كروز لاندينج ، كاليفورنيا.

نتيجة لمشاركتها الطويلة في تقييمات جودة الطيران لمجموعة واسعة من الطائرات ، تم استدعاء أميس لمشاريع محددة كانت تهم الخدمات العسكرية. يبرز برنامج معين في هذا الصدد. في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، كانت البحرية عازمة على إثبات تأثير صفات الطيران على الحد الأدنى لسرعة الاقتراب المقبولة للهبوط على حاملة طائرات ، وتحولت إلى أميس لتنفيذ البرنامج. تضمن هذا الجهد ، بقيادة موري وايت ، تقييم 10 طائرات في 41 تكوينًا مختلفًا. أرسلت البحرية طائرات مختلفة كل شهرين إلى Ames ليتم تجهيزها ونقلها في هذا البرنامج ، 19 بما في ذلك F4D-1 و F7U-3 و F9F-6 بالإضافة إلى FJ-3 و F9F-4 ، والتي شاركت أيضًا في أبحاث التحكم في الطبقة الحدودية ، تم استخدامها أيضًا. إلى جانب هؤلاء الخمسة ، حلقت أميس بخمس طائرات تابعة للقوات الجوية لتوسيع العينة ، بما في ذلك F-84F-5-RE و F-86 E و F و F-94C و F-100A. تضمنت اختلافات التكوين نوع الرفرف والإعداد ، والتكوين المتقدم للجناح وأجهزة التحكم في التدفق ، وأنظمة التحكم في الطبقة الحدودية. في تلك التجربة ، تم الحصول على بيانات رأي تجريبي واسعة النطاق بشأن خصائص الاستقرار والتحكم التي أثرت على سرعة النهج المقبولة. تضمن التقرير اللاحق (المرجع 58) مقارنات مع معايير اختيار سرعة النهج الحالية.

تم إجراء معظم الرحلات بواسطة جورج كوبر وبوب إنيس وفريد ​​درينكووتر وتم إجراؤها في موقع الاختبار البعيد في Crows Landing Naval Auxiliary Landing Field في منطقة الوادي المركزي شرق Moffett Field. يوضح الشكل 64 مساعد هبوط المرآة المجاور لمدرج Crows Landing الذي تم استخدامه لتوجيه النهج. كان هذا البرنامج من أوائل البرامج التي بدأت فيها المحاكاة الأرضية تلعب دورًا تكميليًا مع اختبار الطيران في تقييم صفات الطيران. أجرى White and Drinkwater دراسة عن التأثيرات على اختيار سرعة الاقتراب باستخدام أكثر الأجهزة بدائية. تم توفير تمثيل المشهد المرئي الخارجي بواسطة أنبوب أشعة الكاثود ، والذي قدم أفقًا اصطناعيًا ومخططًا لسطح الناقل. يعمل الفولتميتر كمؤشر لسرعة الهواء. تم توفير أدوات التحكم في الخانق والعصا المركزية ، مع قيود زنبركية ثابتة ، مع وجود الطيار جالسًا أمام القطعة على كرسي دوار. تم ربط كل شيء من خلال جهاز كمبيوتر تمثيلي يقوم بحساب الاستجابة الديناميكية للطائرة. ومع ذلك ، ساعدت النتائج التي تم الحصول عليها في تعميم النتائج التي تم الحصول عليها أثناء الطيران ، وقدم الاثنان معًا مؤشرًا واضحًا على أفضل خيار لسرعة النهج المطلوبة. في ذروة هذه الأنشطة ، قدم كل من Drinkwater و Cooper و Innis وجهات نظرهم حول الموضوع في المراجع 59 و 60 ، مع تقديم Innis للنقل STOL ، YC-134A ، إلى مجموعة المقاتلين الذين شملهم الاستطلاع. هؤلاء الرجال الثلاثة ، إلى جانب الأعضاء الآخرين في طاقم طيار البحث كما ظهروا في عام 1955 ، يظهرون في الشكل 65.

Another extensive flying qualities investigation that involved an early simulator and a number of airplanes was Brent Creer's study of lateral control requirements. This was carried out on the F6F, F-86, F4D, T-37, F-100, and the P-80A. It also used the pitch-roll chair simulator, a new device with two rotational degrees of freedom, dubbed the NE2 for "any two" axes of motion. This study screened several candidate.

Figure 65 . Flight Operations Branch circa 1955. From left to right: Bob Innis, Don Heinle, Larry Clousing, Bill McAvoy, Fred Drinkwater, George Cooper.

. flying quality parameters and showed where motion simulation proved of value in the process (ref. 61).

In concluding this section, it is appropriate to highlight what may be the most important contribution of the flying qualities evaluation programs and experiments conducted on the variable stability aircraft at Ames. This, of course, was George Cooper's standardized system for rating an aircraft's flying qualities. Cooper developed his rating system over several years as a result of the need to quantify the pilot's judgment of an aircraft's handling in a fashion that could be used in the stability and control design process. This came about because of his perception of the value that such a system would have, and because of the encouragement of his colleagues in this country and in England who were familiar with his initial attempts. Characteristically, Harry Goett spurred Cooper on in pursuit of this objective.

Cooper's approach forced a specific definition of the pilot's task and of its performance standards. Further, it accounted for the demands the aircraft placed on the pilot in accomplishing a given task to some specified degree of precision. The Cooper Pilot Opinion Rating Scale was initially published in 1957 (ref. 62). After several [ 27 ] years of experience gained in its application to many flight and simulator experiments and through its use by the military services and aircraft industry, it was subsequently modified in collaboration with Robert (Bob) Harper of the Cornell Aeronautical Laboratory and became the Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale (fig. 66) in 1969 (ref. 63). This rating scale has been one of the enduring contributions of flying qualities research at Ames over the past 40 years the scale remains as the standard way of measuring flying qualities to this day. In recognition of his many contributions to aviation safety, Cooper received the Adm. Luis de Florez Flight Safety Award in 1966 and the Richard Hansford Burroughs, Jr., Test Pilot Award in 1971. After he retired, both he and Bob Harper were selected by the American Institute of Aeronautics and Astronautics to reprise the Cooper-Harper Rating Scale in the 1984 Wright Brothers Lectureship in Aeronautics.

Figure 66 . Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale.

15 . Harry Goett and Bill Harper 1998: personal communication. 16. Seth Anderson 1998: personal communication. 17. George Cooper 1998: personal communication. 18. Ron Gerdes 1998: personal communication. 19. George Cooper 1998: personal communication.


Crusading as an Act of Vengeance, 1095-1216

‘I am the Lord thy God, mighty, jealous, visiting the iniquity of the fathers upon the children, unto the third and fourth generation of them that hate me: And showing mercy unto thousands to them that love me, and keep my commandments’ (Ex. 20:5–6). Medieval crusaders, argues Susanna A. Throop in Crusading as an Act of Vengeance, viewed the biblical notion of the Lord’s vengeance with deadly earnestness and interpreted their own actions through the ‘vocabulary of vengeance’. In this book, based on her University of Cambridge dissertation, Throop seeks to dislodge the widely accepted position among crusade historians (in part, due to the magisterial work of her former advisor, Jonathan Riley-Smith) that the idea of crusading as an act of vengeance represented a largely secular phenomenon, developing among the ‘rude’ laity, one that peaked around the time of the First Crusade only to disappear as later generations of clerical authors refined the theology of crusading. Throop, to the contrary, declares that an interpretation of crusading as vengeance inhabited a vital place in the clerical as well as the lay imaginations, and that far from fading over the course of the 12th and early 13th centuries, the notion occupied an increasingly prominent place in crusade histories, chansons de geste, letters, poems, and other sources. Along the way, she makes a number of intriguing observations about the nature of religious violence and the place of crusading within medieval Christian ‘mytho-history’, suggesting some of the wider possibilities raised by her close reading of the vocabulary of vengeance and related terms.

As noted by Throop, Carl Erdman, in his highly influential 1935 work The Origin of the Idea of Crusading, judged the idea of crusading as an act of vengeance to be ‘an obvious improvisation suggestive of how immature the idea of crusading still was’.(1) Erdmann, followed by other scholars including Riley-Smith, Peter Partner, Jean Flori and others, associated this ‘immature’ idea squarely with the laity, part of their ‘feudal’ notions of honor, shame, and military obligation. Throop takes issue with this interpretation of the evidence. ‘The concept of crusading as vengeance’, she declares, ‘was no anomaly, and crusading was conceived as an act of vengeance not only through the application of ‘secular’ values, but also through values inherent in twelfth-century Christianity’ (p. 9). Or, as she puts it elsewhere: ‘Text after text suggests that it would be inaccurate to envision a heavy ideological dividing line separating a pro-vengeance laity from an anti-vengeance Church’ (p. 31). She seems to feel that by skirting the idea of crusading as vengeance, or writing it off as a product of ‘unlettered’ minds, historians have left medieval churchmen off the hook for their articulation of crusading not just as an act of love (in the famous formulation of Riley-Smith), but also as an act of hatred – hatred and a desire for revenge against Jews, Muslims, and heretics, those who crucified Christ, seized the place of his self-sacrifice, or denied his divinity.(2) Crusade studies, she observes, have focused on crusading as an act of ‘pilgrimage, penitential warfare, just war, holy war, the defense of the Church, liberation, Christian love, and the imitation of Christ’, approaches that attempt to reconcile modern ‘Christian values’ with bloody reality of crusading.(3) Examining crusading as an act of vengeance requires us to move a ‘step further’ down that road, to grasp how medieval Christians could see their faith as calling for them to take violent revenge against enemies of their community.

The stakes are large in this issue, complicated by modern assumptions about religious belief, violence, and the meaning of vengeance. Throop, to avoid the dangers of anachronism, cautiously limits her approach and methods by focusing on a set of ‘signposts,’ terms that she claims as having an equivalency to the modern English word ‘vengeance’ – vindicta, ultio, و venjance. She offers a working definition of what these words meant, and what ‘vengeance’ effectively means throughout her monograph: ‘violence (both physical and nonphysical) driven by a sense of moral authority, and in certain cases divine approbation, against those who are believed to question that authority and/or approbation’ (p. 12). Her reading of sources for the First Crusade and its aftermath, divided into ‘eye-witness’ and ‘non-participant’ accounts (a traditional division that some scholars are starting to question in terms of its value for historical analysis) leads her to conclude that the notion of crusading as vengeance was not nearly as widespread as modern scholars often assume in the ‘early years’ of crusading. This position, one should note, leaves her at odds with historiography on the anti-Jewish pogroms in the Rhineland during the First Crusade, often understood as the most clear-cut example of crusading as revenge, in this case against the Jews for killing Christ (pp. 64–70). Rather, she argues, through the writings of both crusaders and those who never went on crusade (monastic authors, in particular), the idea of crusading as an act of vengeance developed over time, increasing rather than decreasing as the 12th century progressed.

Her understanding of crusading as vengeance does not lead her to discount the idea of crusading as an act of love: to the contrary, Christian love (كاريتاس) for one’s neighbor could fuel the desire for revenge against Muslims and others (p. 62). Indeed, these sort of uncomfortable pairings (uncomfortable, that is, for modern sensibilities) form an important component of her research. Later in the book, she examines the related term of zelus, ‘zeal’ for Christianity, for God, or for justice, as a ‘catalyst’ for the idea of crusading as an act of vengeance, tying together ‘love of God, anger at sin, a passion for justice, and the vocabulary of vengeance’ (p. 170). Through her careful exploration of that vocabulary, Throop concludes that there were wide-ranging, pre-existing ‘patterns of thought linking religion, emotion, and violence’ that offered ‘powerful motivating tools at the disposal of those who encouraged the crusading movement and sought a united Christendom, internally reformed and externally expanding’ (p. 169). Simply put, crusading as an act of vengeance made powerful sense for 12th- and 13th-century Christians, both lay and clerical, accounting for its appeal and increasing prominence.

Throop’s handling of her terms – primarily vindicta, ultio, venjance, و zelus – is convincing, although at points, her trawling of the sources that include those terms casts a rather indiscriminate net to yield her particular catch: In a few short pages, analyzing links of justice and vengeance, she quickly ranges from Thomas of Chobham to William of Tyre, to Robert of Clari and James of Vitry, and then to Gratian and Bernard of Clairvaux (pp. 16–19) or, in a single paragraph on zeal and anger, she jump centuries from Hincmar of Rheims to Thomas of Chobham without really alerting the reader to the differences in their historical context (p. 158). The repeated marshalling of anecdotes and pastiche of references for her vocabulary of vengeance makes for some odd moments, such as when the exact same passage from the 12th-century crusader account of the siege of Lisbon, De expugnatione Lyxbonensi, is used on consecutive pages, to make similar points, apparently without cognizance of each other (pp. 106–7). Some readers might wish that she spent more time situating her various texts and authors, locating their notions of vengeance within the broader frame of their particular time and place. That said, Throop is quite explicit that her ‘deliberate goal has been to identify broad cultural themes, rather than individual proclivities’ (p. 8). Her search for vengeance through her terms also anchors her attempt to avoid anachronistic interpretations of vengeance colored by modern emotions and value-judgments. As she notes in her introduction: ‘It is worth repeating that I have not myself interpreted events as being ‘vengeful’ or ‘acts of vengeance’ (p. 6). The sources, she implies, speak for themselves. Of course, as Throop no doubt realizes, sources never speak for themselves, even when the modern historian conscientiously tries to avoid warping his or her evidence through anachronism. On the positive side, her caution avoids projecting modern notions of vengeance back into the past. The price paid for this approach, however, is a sometimes limited scope of historical analysis, heavy on the parsing of terms, without the rewarding pay-off that pushes beyond the parts to grasp a greater whole. At points, one wishes that Throop كان taken a little more interpretative risk, making scholarly calls about the significance of vengeance, even when the precise terminology she highlights is not present.

Nevertheless, at some tantalizing points, Throop’s analysis of vengeance leads to some insightful claims about the relationship between crusading, vengeance, and memory, with a specific eye toward the relationship between Christianity and Islam. Divine vengeance, she rightly observes, struck sinners, including Christians themselves when they violated God’s laws. Both Christians and Muslims, by this logic, operated within the same redemptive and retributive economy of salvation, suggesting that ‘Muslims were not the others, but rather those of us who are doing wrong’ (p. 56 emphasis is her own). This is a striking claim that deserves more consideration. In the Book of Exodus, for example, God punishes the Egyptians without any suggestion that they were also his ‘Chosen People,’ only doing wrong. At the same time, undoubtedly, Throop captures something important about medieval Christian theology of history, in the sense that its inclusive universalism always sits paradoxically alongside self-definition through exclusion. The ambivalent relationship between Judaism and Christian offered a particularly fraught example of this tension, but a similar problem inhabited the Christian sense of Muslims as providential actors in salvation history: were Muslims to be killed or converted? Damned or saved? Were they pagans or a derivative of Christian heresy?

As Throop also observes, vengeance happens because it forms part of a story. As a ‘reaction to a prior event (real or imagined),’ she observes, ‘vengeance was always embedded in a chronological context’ (p. 13). For an individual such as a feudal lord, that event might fit into a personal narrative of violation, anger, and revenge (à la Stephen White, Richard Barton, and Daniel Smail). Within the context of crusading, however, the chronological context for vengeance reaches the level of what Throop (following Riley-Smith) calls ‘mytho-history,’ the ‘narrative framework underlying contemporary culture in the Christian West that assigned meaning and order to historical events on the basis of religious belief’ (pp. 101–2). The sweep of biblical history, including the crucifixion, the sack of Jerusalem by Roman armies under Titus and Vespasian, the Islamic conquest of the holy places thereby intersected with the ideology of crusading as an act of vengeance. This meta-narrative, including the ‘common theme of creating a world united by ‘true’ Christian faith through the means of just war and conversion’ (p. 135), meant that the medieval Latin theological imagination could assign the bloodiest of crusaders a moral purpose in God’s plan for history. Indeed, considering her claim that vengeance equally involved clerical thinkers, not just the laity, one might have expected to see even more about the importance of the Bible, exegesis, and Latin historical thinking for notions of vengeance. As Throop herself notes, much of Philippe Buc’s current work is wrestling with precisely this sort of ‘exegetical perspective,’ yielding considerable insights into the ‘relationship between Christian sacred texts and the concept of vengeance’ (p. 192).

At moments, therefore, Throop does throw some ‘big questions’ into the mix about religion, emotion, violence, history, and memory, set within the context of the dynamic 12th century. In her conclusion, she looks forward to a wider-ranging synthesis that might situate her own topic of crusading as vengeance within broader parameters. As she observes:

The last century of scholarship have seen the emergence of the twelfth-century ‘renaissance,’ ‘reformation,’ ‘revolution,’ and, most recently, ‘crisis.’ As it happens, the chronology of the development of the idea of crusading as vengeance coincided with a historical period of great intellectual regeneration, religious reformation, increasing Church power, shifting political structures, and increasing violent persecution. No one yet, to my knowledge, has worked to integrate the overall historiography of the twelfth-century with our evolving understanding of twelfth-century crusading (pp. 184–5).

This is a desirable goal, and whether Throop undertakes this task herself, or leaves it to others, in Crusading as an Act of Vengeance, she has done a valuable service to scholars who wish to tackle the crusades and the dilemma of religious violence.


Shia Islam

With the death of Husayn, Muhammad's grandson, in Karbala, the first attempt to put an Alid (a descendant of Ali) in control over the Islamic empire had failed. Their supporters continued to challenge the Umayyads who had emerged victorious and succeeded in gaining power over the entire Islamic world. Ali's cause did not come first for all supporters of these rebellions. Many had other reasons for opposing the Umayyads, such as the Umayyad favoritism for their family, Syria, and the Arabs the Alids offered the most obvious alternative.

Kufa in particular became a center for resistance. The historian Heinz Halm sees the beginnings of Shiism as a religious community in this region in the 680s when a movement of 'penitents' (Arabic: tawwabشn) appeared who demanded revenge for Husayn and wanted to atone with swords in their hands for having let him down.Initially a movement of a small number of elderly men, it turned into a rebellion with broader support, but it was crushed by the Umayyads in 685. Eventually this public display of solidarity and grief would become a distinctive feature of Shiite public religiosity.

Iraq during the formative period is also the backdrop against which Shiism developed one of its most distinctive features, the concept of the Hidden Imam. Unlike Sunni Islam, where the term imam commonly denotes the leader of prayer, in Shiism the Imam is a descendant of Ali and seen as the politico-religious leader of the entire community. A line of historical figures who were highly respected scholars and later identified as Imams was put on hold when one of them (Shiite sects disagree about the point in the line where this took place) went into Occultation (hiding). One of the aspects of this crucial figure is its apocalyptic character. For many Shiites, the Hidden Imam is the Mahdi who appears at the end of time and restores justice. He is also referred to as al-Qaim, 'he who arises'. Sometimes a difference is made between mahdis who temporarily restore justice and the Mahdi-Qaim who ushers in the final period of grace.

While Sunnis share the belief in such a figure (although he is not expected to take revenge for the injustice the Shiites suffered), the appearance of mahdis as leaders of political movements is usually associated with Shiism, although the leaders were not necessarily Shiites. The rebellion of the Sudanese Mahdi against the Turco-Egyptian government in the 1880s is a well-known example of a Sunni Mahdi. In post-invasion Iraq, one of the most powerful forces in the country is called the Mahdi army (led by the Shiite Moktada al-Sadr). The Mahdi is also mentioned in the constitution of the Islamic Republic of Iran. The earliest attested case in Islamic history in which Mahdism played such a role is the rebellion of Mukhtar in Kufa.

In 685, Mukhtar, an Arab, had started his rebellion in the name of Muhammad ibn al-Hanafiyya who, Mukhtar claimed, was the Mahdi. Ibn al-Hanafiyya dissociated himself from the revolt. It is noteworthy that though he was a son of Ali, his mother was not Fatima, but rather a slave. Unlike the men who became later the Shiite Imams, he was thus not a descendant of Muhammad, which indicates an early tendency to highlight Ali as an ancestor rather than Muhammad.

One of Mukhtar's slogans was vengeance for Husayn. He challenged not only the Umayyad caliph Abd Malik, who had only just succeeded to the throne, but also his strong rival Abdallah ibn al-Zubayr in Mecca, who claimed the caliphate for himself. Supporters of Mukhtar included the population of Kufa, who might have felt guilty for having denied Husayn their support, as well as non-Arab converts to Islam. In 687, the rebellion was suppressed by the troops of Ibn al-Zubayr. In the aftermath of these events and the death of Ibn al-Hanafiyya in 700, supporters of the Alids continued to pin their hopes on this elusive Mahdi, who, they claimed, was hiding in a cave only to return and fill the world with justice. In the following years similar stories were told about other leaders of rebellions. The belief in a redeemer hiding either in the material world or a remote metaphysical sphere became one of the most characteristic features of Shiism, although it is not key to the beliefs of many modern Shiites.


J.G. Brill Company

The J.G. Brill Company became a leader in the streetcar industry for its development and construction of lightweight and inexpensive cars.

Like most car builders such as the St. Louis Car Company and Cincinnati Car Company, Brill focused mostly on streetcar designs and less so on interurban equipment due to the fact that there was a larger market for the former.

The company's history dated back to the industry's infancy in 1860s when horses were still the primary means of motive power, hauling carriages through dirt or muddy streets.

While Brill got its start building horse-drawn streetcars and was poised to reap the profits from the electrified street railway boom in the late 19th century and began building heavier and longer equipment to match.

It also constructed passenger equipment for main line railroads and even buses in later years. As the industry declined in the 1920s and 1930s, so did the J.G. Brill. After various mergers the company finally disappeared altogether in 1954.

Philadelphia Suburban Transportation Company "Brilliner" #206 hustles past the former Philadelphia & Western shops in Upper Darby, Pennsylvania on September 2, 1965. This scene was taken from the Victory Avenue overpass. Roger Puta photo.

The history of the J.G. Brill began in 1869, in Philadelphia, when John George Brill and son George opened the J.G. Brill & Company to accommodate the growing streetcar systems popping up around the country.

John had a somewhat extensive background in the industry even at this time as he had built early streetcars for the W.C. Allison & Sons Company.

As mentioned above, at the time these operations were very small, serving mostly small to medium-sized towns, and operating with horse or mule power.


صاروخ V-2

سيراجع محررونا ما قدمته ويحددون ما إذا كان ينبغي مراجعة المقالة أم لا.

صاروخ V-2، الألمانية بالكامل Vergeltungswaffen-2 ("سلاح الانتقام 2")، وتسمى أيضا صاروخ V-2 أو أ -4، صاروخ باليستي ألماني من الحرب العالمية الثانية ، رائد الصواريخ الفضائية الحديثة والصواريخ بعيدة المدى.

تم تطويره في ألمانيا منذ عام 1936 من خلال جهود العلماء بقيادة Wernher von Braun ، وتم إطلاقه بنجاح لأول مرة في 3 أكتوبر 1942 ، وتم إطلاقه ضد باريس في 6 سبتمبر 1944. وبعد يومين ، تم إطلاق أول صاروخ من أكثر من 1100 V-2s تم إطلاق النار عليه ضد بريطانيا العظمى (آخر يوم 27 مارس 1945). كما تعرضت بلجيكا لقصف شديد. توفي حوالي 5000 شخص في هجمات V-2 ، وتشير التقديرات إلى أن ما لا يقل عن 10000 سجين من محتشد اعتقال ميتلباو-دورا ماتوا عندما استخدموا كعمل قسري في بناء V-2s في مصنع ميتلويرك تحت الأرض. بعد الحرب ، استولت كل من الولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي على أعداد كبيرة من V-2s واستخدمتها في الأبحاث التي أدت إلى تطوير برامج استكشاف الصواريخ والفضاء.

كان V-2 بطول 14 مترًا (47 قدمًا) ، ووزنه 12700-13200 كجم (28000-29000 رطل) عند الإطلاق ، وطور حوالي 60.000 رطل من الدفع ، وحرق الكحول والأكسجين السائل. كانت الحمولة حوالي 725 كجم (1600 رطل) من المتفجرات الشديدة ، وكان النطاق الأفقي حوالي 320 كم (200 ميل) ، وكان الارتفاع الأقصى الذي تم الوصول إليه عادة حوالي 80 كم (50 ميلاً). ومع ذلك ، في 20 يونيو 1944 ، وصلت طائرة V-2 إلى ارتفاع 175 كم (109 أميال) ، مما يجعلها أول صاروخ يصل إلى الفضاء. أنظر أيضا الصواريخ وأنظمة الصواريخ: The V-2. للحصول على روايات معاصرة عن تفجيرات V-2 في لندن كما هو مسجل في كتاب بريتانيكا لهذا العام, ارى راجع للشغل: كلاسيكيات لندن: لندن في الحرب العالمية الثانية.


INTRODUCTIONWhat is a personal network and how does it help me in my personal performance?How can I develop one effectively?What kind of people do I need to include in my network?What characteristics do I need to run a network?Are there any .

مؤلف: Sapiens Editorial

الناشر: Sapiens Editorial

INTRODUCTIONWhat is a personal network and how does it help me in my personal performance?How can I develop one effectively?What kind of people do I need to include in my network?What characteristics do I need to run a network?Are there any plans that help me achieve the goals I have in mind?WHAT WILL YOU LEARN?This text points out the importance of personal networks to achieve a successful professional career, as well as the characteristics they must have: loyalty and generosity among members, thinking about helping members rather than oneself and having some "superconnector" members. For their part, the networker must be a sociable and patient person, they must have a personal brand with a unique message to accompany that brand.In addition, given that the ultimate goal is to have a successful career, we touch on the goals and the reasons why we establish them. Following this theme, the author proposes a Network Action Plan, which will help us to follow a series of activities that will help us achieve the objectives we want.In the same way, it is emphasized that individuals should not forget their passion, but rather we should find a way to combine them with our activities to achieve a professional career with which we are satisfied.ABOUT THE ORIGINAL BOOKThe main theme of this book is the importance of personal networks on the road to success. Throughout this text, you will find suggestions that will help you develop your network.In addition, the author will propose the structure of a plan that allows us to work intelligently to meet our objectives.Finally, the necessary elements will be established so that each individual develops their own personal brand.ABOUT KEITH FERRAZZI: THE AUTHOR OF THE ORIGINAL BOOKFrom humble origins, Keith Ferrazzi began his professional life by applying the principles he shares in this book: creating a social network that would allow him to help other people. This process allowed him to develop and master the tools to develop this type of organization. Currently, he is a successful businessman and is considered to be an expert in the field of marketing. This book is based on the beliefs of Ferrazzi, who maintains that generosity is the basic pillar of a successful career.Throughout his text, we will find tips and the structure that the author himself followed to become the successful man he is today.

Not just a warranty , but a written performance guarantee . The only one in the
industry . When you buy the SuperConnector , the SuperWarranty comes with it ,
for no additional charge . We tell you what you can expect and guarantee that
you .


شاهد الفيديو: التاريخ الحديث للولايات المتحدة الأمريكية


تعليقات:

  1. Daijas

    موافق ، هذه الفكرة صحيحة

  2. Cacamwri

    أشارك رأيك تمامًا. وأعتقد أن هذه فكرة جيدة جدا. اتفق معك تماما.

  3. Sacripant

    أعتذر ، لكني أعتقد أنك مخطئ. يمكنني الدفاع عن موقفي. اكتب لي في PM ، سنتحدث.

  4. Bssil

    في رأيي ، هذا سؤال مثير للاهتمام ، سأشارك في المناقشة. معا يمكننا الوصول إلى الإجابة الصحيحة. أنا متأكد.

  5. Toru

    أعتذر ، لكن في رأيي أنت لست على حق. أقترح ذلك لمناقشة.

  6. Macmaureadhaigh

    أحسنت ، ما هي الكلمات الضرورية .. ، الفكرة الرائعة



اكتب رسالة