هوكر العاصفة

هوكر العاصفة


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

هوكر العاصفة

تم تطوير Hawker Tempest في محاولة لحل المشاكل التي حدثت عندما وصل الإعصار إلى سرعات عالية جدًا ، خاصة في الغوص. أنتج Sidney Camm ، كبير المصممين في Hawker ، جناحًا أرق جديدًا ، ذو شكل شبه إهليلجي يشبه إلى حد ما تلك المستخدمة في Spitfire. بدأ العمل على التصميم الجديد ، الذي تم تعيينه في البداية باسم Typhoon II ، في مارس 1940.

في نوفمبر 1941 ، تلقى هوكر طلبًا لنموذجين أوليين. في أوائل عام 1942 ، تم زيادة هذا إلى ستة ، باستخدام خمسة محركات مختلفة ، في حالة حدوث مشاكل أخرى مع محرك Napier Sabre. تم تخصيص رقم علامة لكل من هذه المحركات. تم تشغيل Mk I بواسطة Sabre IV ، و Mk II بواسطة محرك Centaurus IV الشعاعي ، و Mk III بواسطة Rolls Royce Griffon IIB ، و Mk IV بواسطة Griffon 61 و Mk V بواسطة نسخة محسنة قليلاً من Saber II المستخدمة في الاعصار. هذا التعيين لأرقام العلامات المتعددة للنماذج الأولية هو السبب في أن Mk V كان الإصدار الأول من Tempest لدخول الخدمة.

كان النموذج الأولي Tempest Mk V ، بمحركه المألوف ، أول من انطلق في الهواء ، في 2 سبتمبر 1942. كانت الطائرة الجديدة تشبه إلى حد بعيد تايفون ، باستخدام مظلة قمرة القيادة نفسها مثل طراز تايفون في وقت مبكر من الإنتاج ، ونفس الذقن المميز المشعاع. كان الجناح الأرق يفتقر إلى مساحة لخزانات الوقود ، لذلك تم وضع امتداد بطول 22 سم بين قمرة القيادة والمحرك لاحتواء خزان وقود جديد. تبعت سلسلة من التعديلات الطفيفة بين ذلك الحين ونهاية العام ، وسجل النموذج الأولي سرعة 466 ميل في الساعة عند 24500 قدم.

على الرغم من أن Mk V كان الأقل طموحًا من بين جميع نماذج Tempest الأولية ، إلا أن أدائها كان مثيرًا للإعجاب بدرجة كافية بحيث يتم طلبها في الإنتاج. من بين المتغيرات الأربعة الأصلية الأخرى ، فقط Mk II سيدخل الإنتاج.

قامت أول طائرة من إنتاج Tempest V بأول رحلة لها في 21 يونيو 1943. عندما تم تسليحها بأربعة مدافع 20 ملم ، حققت Tempest سرعة قصوى تبلغ 432 ميل في الساعة عند 18400 قدم. وبالمقارنة ، فإن Spitfire Mk XII التي تعمل بمحرك Griffon تبلغ سرعتها القصوى 397 ميلاً في الساعة عند 18000 قدم.

سيدخل نوعان مختلفان آخران من Tempest في الإنتاج ، ولكن بعد فوات الأوان لرؤية الخدمة النشطة. تم تشغيل Tempest II بواسطة محرك Centaurus V الشعاعي ، باستخدام الخبرة المكتسبة من خلال فحص غطاء محرك السيارة Fw 190s التي تم التقاطها. كانت العاصفة الثانية ستشهد خدمة ضد اليابان إذا كانت هناك حاجة إلى غزو. تم استخدام Tempest II من قبل قوات الاحتلال في ألمانيا. استخدمت Tempest VI محرك Sabre V ، واستخدمته خمسة أسراب تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني المتمركزة في الشرق الأوسط.

كان السرب الأول الذي حصل على Tempest Mk V هو رقم 486 ، والذي بدأ في استلام الطائرة في يناير 1944 ، ليحل محل تايفون. إلى جانب السرب رقم 3 ، بدأ العمل في أبريل 1944. شكل السربان ، مع الرقم 56 ، أول جناح تيمبيست في نيو تشيرتش ، كينت (على الرغم من أنه في البداية بالرقم 56 احتفظ بطائرة سبيتفاير IXs) ، تحت قيادة قائد الجناح رولاند بيمونت.

بعد فترة وجيزة من العمل فوق فرنسا في الأسبوع الذي يلي D-Day ، تم سحب جناح العاصفة للتعامل مع القنبلة الطائرة V-1. جاءت القنبلة الطائرة منخفضة وسريعة ، على ارتفاع حوالي 2000 قدم و 400 ميل في الساعة. تم الحكم على أن العاصفة لديها أفضل فرصة للإمساك بهذا السلاح الجديد ، القادر على مطابقة سرعته عند المستوى المنخفض. بين يونيو وأغسطس 1944 ، ادعى طيارو Tempest أن 800 من 1771 V-1 أسقطها سلاح الجو الملكي البريطاني ، 638 منهم بواسطة Newchurch Wing وحده.

بمجرد أن أوقف تقدم الحلفاء حملة V-1 ، كانت أسراب العاصفة حرة في العودة إلى الهجمات على القارة. على عكس Typhoon ، التي تخصصت في دور الهجوم الأرضي ، يمكن لـ Tempest أن تصمد في القتال الجوي. ادعت أسراب العاصفة السبعة التابعة للقوات الجوية التكتيكية الثانية أن 240 حالة قتل مؤكدة وثلاثة عشر حالة قتل محتملة. من بينهم ما لا يقل عن 20 Me 262s ، وعدد من Arado Ar 234s وواحد He 162. قامت أسراب Tempest بالفعل بنقل نصيبها العادل من مهام الهجوم الأرضي ، لا سيما ما كان يُعرف بالاستطلاع المسلح ، أو مهام البحث والتدمير.

إحصائيات

1،401 أنتجت ، بعضها بعد الحرب

العاصفة V
المحرك: صمام نابيير Sabre IIB ذو 24 أسطوانة على شكل حرف H
قوة: 2200 حصان
النطاق: 41 قدمًا 0 بوصة
الطول: 33 قدم 8 بوصة
السرعة القصوى: 392 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر ، 426 ميلا في الساعة عند 18500 قدم
السقف: 36500 قدم
المدى: 1580 ميلا مع خزانات الإسقاط ، 740 ميلا على الوقود الداخلي
التسلح: أربعة مدفع عيار 20 ملم
الحمولة الصافية: قنبلتان 1000 رطل أو ثمانية صواريخ 60 رطلاً


هوكر العاصفة - التاريخ

تم تصميم محرك Tempest Mk II ليتم تشغيله بواسطة المحرك ذو التبريد السائل Sabre Mk IVA الذي تبلغ قوته 2250 حصانًا. ومع ذلك ، شعر السير سيدني كام أن المحرك الشعاعي Tempest Mk II سيوفر الأداء النهائي لخط Typhoon / Tempest ، ونتيجة لذلك ، تم بذل جهد كبير لتحسين كفاءة المحرك الشعاعي المبرد بالهواء Centaurus بقوة 2210 حصان.


أثناء الرحلة التجريبية للمحرك في نموذج Tornado الأولي (HG641) ، ظلت درجات حرارة المحرك والزيت بالقرب من الحد الأقصى المسموح به وكانت هناك كمية كبيرة من غاز أول أكسيد الكربون في قمرة القيادة. وجد فنيو سلاح الجو الملكي ، الذين درسوا الطائرة Fw 190 التي تم أسرها ، أن الألمان قد حلوا مشكلة تبريد محرك شعاعي شديد التقوقع. استخدموا مبرد الزيت الحلقي الذي تم بناؤه في الحافة الأمامية للقلنسوة وتم تبريده بواسطة مروحة مدفوعة بالمحرك. تجنب نظام عادم المحرك استخدام حلقة التجميع وتم تفريغ الغازات من خلال أنابيب عادم فردية مثبتة أمام فتحات الخروج على كل جانب من جسم الطائرة.


أعاد مهندسو هوكر تصميم Tempest II مع Centaurus IV المعدلة ، والتي تضمنت الكثير من التكنولوجيا الألمانية. نتج عن ذلك ما كان على الأرجح أنظف مقاتلة ذات محرك شعاعي في الحرب العالمية الثانية. قام النموذج الأولي (LA602) برحلته الأولى في 28 يونيو 1943. كان لديه وحدة ذيل على غرار تايفون (تم تغييرها لاحقًا لوحدة Tempest القياسية) والمظلة الجديدة المكونة من قطعة واحدة.
كشف الاختبار مع LA602 أن الطائرة عانت من اهتزازات المحرك. تم حلها عن طريق تركيب المحرك على ستة حوامل مطاطية ممتصة للصدمات. حالت هذه الحوامل دون تثبيت محرك Centaurus XII (الذي كان يهدف في الأصل إلى إنتاج طاقة Tempest IIs) وتم اختيار Centaurus V كمحطة إنتاج للطاقة.


طار النموذج الأولي الثاني ، LA607 ، في 18 سبتمبر 1943. تم تركيبه لأول مرة مع Centaurus IV ولاحقًا مع Centaurus V. LA607 منذ البداية مع الزعنفة الظهرية الموسعة والمظلة المنزلقة وتم تخصيصها لاختبارات powerplant وتطويرها . تم طلب كميات كبيرة من قبل MAP في وقت مبكر من سبتمبر 1942. كان من المقرر بناء طائرة Mk II في Glosters ، ولكن بسبب إنتاجها من Typhoon ، تم اختيار شركة Bristol Airplane Co. أثناء التحضير للإنتاج في بريستول ، تحول هوكر إلى إنتاجه الخاص. تم الانتهاء من بناء أول طراز هوكر Mk II في أكتوبر 1944.


تم رفع الطلبات إلى 330 لبريستول و 1800 لهوكر. لكن في نهاية الحرب تم إلغاء معظمها. تمكن هوكر من إنهاء 402 طائرة ، بينما أكملت بريستول 50 طائرة فقط. تم تجهيز جميع طائرات الإنتاج بمحرك Centaurus V ، وهو محرك Hispano Mk قصير الماسورة. مدافع V ووحدة الذيل القياسية Mk V. تم بناء جميع طائرات بريستول ودفعة هوكرز الأولى كمقاتلين ، بينما تم بناء بقية إنتاج هوكرز كقاذفات مقاتلة بأجنحة معززة. تم تعديل السابق لاحقًا إلى معيار FB. لم يكن لدى النماذج الأولية والطائرات التي تم بناؤها في وقت مبكر هوكر مآخذ لتصفية الهواء في الجزء العلوي من جسم الطائرة خلف غطاء المحرك. في وقت لاحق الإنتاج Mk IIs تم أيضًا نقل رأس pitot من أسفل جناح المنفذ إلى طرف جناح المنفذ.

قام هوكر في وقت مبكر ببناء MW742: لا توجد مآخذ لمرشح الهواء في الجزء العلوي من جسم الطائرة خلف قلنسوة المحرك ورأس الحفرة تحت الجناح.

الإنتاج اللاحق MkII ، PR806: مداخل فلتر الهواء ورأس الحفرة عند طرف الجناح. لاحظ رفوف القنابل.

امتداد الجناح: 41 قدم 0 بوصة
جناح الطائرة: 302 قدم مربع
طول: 34 قدم 5 بوصة
الارتفاع (الذيل): 14 قدم 6 بوصة
الوزن (فارغ): 8،900 رطل
الوزن (محمل): 11800 رطل
السرعة القصوى: 442 ميل في الساعة عند 15200 قدم
الوقت حتى الارتفاع: 4.5 دقيقة إلى 15000 قدم
محطة توليد الكهرباء: Bristol Centaurus Mk V
أقصى قوة: 2،520 حصان
قطر المروحة: 4 شفرات 12 قدمًا و 9 بوصات
أرقام مبنية: 452

مصادر:
Hawker Tempest (4+ منشورات)
تايفون / العاصفة أثناء العمل (سرب / منشورات سيجنال رقم 102)
قصة الإعصار والعاصفة (كريس توماس وكريستوفر شورز)
أليك بليث


أمريكا الشمالية P-51 موستانج ضد هوكر تيمبيست

4 × 20 ملم مدافع هيسبانو سويزا طويلة الماسورة في الأجنحة (بندقيتان إلى جناح).
2 رشاش ثقيل من عيار 0.50 من طراز Browning M2 في المقدمة (A-36).
مدفع رشاش ثقيل من عيار 4 × 0.50 من طراز Browning M2 بأجنحة (مدفعان إلى جناح).

P-51D:
رشاش براوننج M2 الثقيل 6 × 0.50 كالوري في الأجنحة (ثلاث بنادق إلى الجناح).

اختياري:
ما يصل إلى 1000 رطل (454 كجم) من القنابل التقليدية أو الصواريخ أو خزانات إسقاط الوقود المحمولة تحت الجناح.

اساسي:
4 × مدافع Hispano Mk V. مقاس 20 مم

اختياري:
ذخائر خارجية تصل إلى 2000 رطل تتكون من قنابل أو صواريخ.


المتغيرات [عدل | تحرير المصدر]

هوكر تيمبيست الثاني ، متحف سلاح الجو الملكي البريطاني ، هندون.

قاطرة الهدف Tempest TT Mk.5 ، 1948.

  • إعصار MK II& # 160: التسمية الأصلية لـ Hawker Tempest.
  • العاصفة عضو الكنيست الأول& # 160: نموذج أولي مزود بمحرك مكبس Napier Sabre IV مع مبردات زيت ومشعات موضوعة في الجناح لتقليل السحب ، طائرة واحدة.
  • العاصفة عضو الكنيست الثالث& # 160: نموذج أولي مزود بمحرك مكبس Rolls-Royce Griffon.
  • العاصفة عضو الكنيست الرابع& # 160: إعادة تصميم النموذج الأولي Tempest Mk III بمحرك مكبس Rolls-Royce Griffon 61.
  • العاصفة Mk V& # 160: طائرة مقاتلة ذات مقعد واحد ، قاذفة قنابل ، مدعومة بمحرك مكبس Napier Sabre II ، 801 بنيت في لانجلي.
    • أوائل سلسلة Tempest Mk V& # 160: تم تجهيز أول 100 طائرة إنتاج بأربعة مدافع من طراز Mark II Hispano مقاس 20 & # 160 ملم (.79 & # 160 بوصة) واستمرت في استخدام بعض مكونات Typhoon.
    • منتصف إلى أواخر سلسلة Tempest Mk V& # 160: تم تجهيز طائرات الإنتاج 701 الأخرى بأربعة مدافع مارك V Hispano مقاس 20 و 160 ملم وتغييرات أخرى في خط الإنتاج.
    • العاصفة TT Mk 5& # 160: بعد الحرب العالمية الثانية ، تم تحويل عدد من Tempest Mk Vs إلى قاطرات مستهدفة.
    • العاصفة FB Mk II& # 160: قاذفة قنابل ذات مقعد واحد مع أبراج سفلية للقنابل والصواريخ.

    ضابط الطيران تيد كوش & # 8217s هوكر العاصفة V من السرب رقم 3 ، سلاح الجو الملكي يوليو 1944

    Tempest V & # 8211 JF-K (JN765) رقم 3 Sqn. سلاح الجو الملكي البريطاني في يوليو 1944

    ضابط Fyling تيد كوش ، سرب رقم 3 ، سلاح الجو الملكي

    قُتل ضابط الطيران تيد كوش في يوليو 1944 عندما تحطمت سيارته هوكر تيمبيست على الأرض بالقرب من راي في شرق ساسكس خلال طلعة جوية لاعتراض قنابل V1 المستهدفة في لندن. كان P / O Kosh طيارًا شابًا عديم الخبرة نسبيًا وكعضو في السرب رقم 3 في صيف عام 1944 كانت مهمته محاولة إسقاط أو إسقاط أكبر عدد ممكن من محركات V1.

    تم تشكيل أقدم أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني ، السرب الثالث ، سلاح الطيران الملكي ، في لاركهيل في 13 مايو 1912 من شركة No 2 (طائرة). عند اندلاع الحرب عام 1939 ، تم تجهيزها بالأعاصير في بيجين هيل. أعقب مهمة قصيرة كجزء من BEF في فرنسا الانتقال إلى اسكتلندا في مهام الدوريات الليلية. خلال عام 1943 ، استبدل السرب الأعاصير بالأعاصير وانتقل إلى الأدوار المضادة للشحن والدخيل. أدى التحول إلى Tempests في عام 1944 إلى قيام No 3 Sqn بتدمير 288 من القنابل الطائرة V1.

    في حين أنها لم تكن & # 8217t وظيفة ساحرة للغاية ، فإن مواجهة قصف جنوب إنجلترا في V1 كل يوم تقريبًا كان لا يزال خطيرًا للغاية. يمكن أن يؤدي الانقلاب إلى إتلاف الجناح وإسقاط قنبلة طائرة يمكن أن يؤدي إلى موقف خطير للغاية بالفعل على مطلق النار. فيما يلي بعض اللقطات المأخوذة من لقطات كاميرا بندقية لمحرك V1 & # 8220kill & # 8221.

    من اللافت للنظر ، أن هناك فيديو لـ P / O Kosh's Tempest وهو يركض في مهمة ، وطائرته JF-K هي الثانية من بين طائرتين من Tempests تمر عبر الكاميرا. هذه صورة ثابتة من الفيلم وعلى الرغم من أنه من الصعب تحديد & # 8220K & # 8221 ، إلا أنها واضحة في الأصل. من الممكن أن يكون هذا JF-K مختلفًا ، وحتى أن تيد لم يكن يقودها هنا ، لكني أحب أن أعتقد أنه كذلك.

    لم يكن سبب تحطم تيد معروفًا ولم يتم تسجيله ولكن يبدو أنه من المحتمل جدًا أن يكون انفجار V1 هو السبب - وبالتأكيد تم وصف طائرته على أنها & # 8220 تحطمت في النيران & # 8221 ويبدو أن التفسيرات الأخرى أقل منطقية.

    حقق تيد ثلاثة انتصارات في وقت وفاته. قامت عائلة تيد & # 8217 بدفنه في مقبرة هوكينج في كنت.

    في عام 1995 تم حفر موقع تحطم P / O Kosh. تم الإبلاغ (ولكن يبدو غريبًا بالنسبة لي) أن معظم بقايا P / O Kosh كانت لا تزال في عاصفة تحطمها. أخيرًا تم إزالته منه ودفن مع مرتبة الشرف الكاملة.

    هوكر العاصفة V التنمية

    كان Hawker Typhoon نتيجة عمل هوكر & # 8217s كبير المصممين ، فريق Sydney Camm & # 8217s # 8217s على المواصفات F.18 / 37 في وقت مبكر من عام 1937 لمقاتل جديد تمامًا (من الإعصار). في البداية كان لديها محرك بقوة 1491 كيلوواط (2000 حصان) ، إما من رولز رويس نسر أو نابير صابر. مع استمرار الأحداث ، لم ينجح الإعصار ذو المحرك النسر (كما أصبح هذا البديل معروفًا باسم) ، لكن محرك سيبر أصبح في النهاية مقاتلاً / قاذفة قنابل ذات مستوى منخفض.

    كان أداء Typhoon & # 8217s القصير هو أدائه على ارتفاع ، حيث ظهر مع مشاكل في المحرك وجناح عرضة لتوقف الصدمات وانفصال التدفق بسرعات متواضعة. ربما تم حل مشكلة المحرك مع إمكانات Bristol Centaurus التي تم اختبارها بالفعل في نموذج Tornado الأولي HG641. في مارس 1940 ، أذن Camm بالعمل على جناح جديد بسمك منخفض / نسبة وتر وملف جانبي لاحق من نوع airofoil من نوع يسمى & # 8220laminar & # 8221 ، بسماكة قصوى أبعد بكثير من ذي قبل.

    سيحتوي الجناح الجديد على أربعة مدافع 20 ملم على عكس المدافع الرشاشة Typhoon & # 8217s ، وبما أن هذه المدافع تم تثبيتها في الخلف أكثر مما كانت عليه في Typhoon MkIB مع وجود الثغرات والمجلات خلف الصاري الخلفي ، كان من الضروري وجود وتر كبير في هذه المرحلة. قال سيدني كام لاحقًا & # 8220 إن طاقم الطيران لن & # 8217t يشتري أي شيء لا يشبه & # 8217t يشبه Spitfire ، & # 8221 سواء كان يمزح أم لا ، اتخذ الجناح الجديد شكلًا إهليلجيًا يذكرنا بمنتج Supermarine. انتهى الجناح ، بعد قص الأطراف ، بمسافة أقصر من الإعصار ولكن بمساحة أكبر.

    كانت الميزة الرئيسية والمبتكرة للجناح هي استخدام المبرد المتكامل في المقدمة لمحرك Sabre. ومع ذلك ، جنبًا إلى جنب مع الجناح الأرق ، قلل هذا من سعة الوقود بشكل خطير ولحل المشكلة ، تم إطالة جسم الطائرة بمقدار 21 بوصة قبل قمرة القيادة. الطول الإضافي لجسم الطائرة يعني أن الذيل العمودي يجب أن يتم تكبيره. اكتمل التصميم تقريبًا بحلول أكتوبر 1941 ، وتمت كتابة المواصفات F.10 / 41 حوله ، وفي 18 نوفمبر تم وضع عقد لنموذجين ، HM595 و HM599. كانت الطائرة الجديدة تُعرف في الأصل باسم Typhoon MkII ، وقد أُطلق عليها رسميًا اسم Tempest في يناير 1942 وامتد العقد إلى خمسة نماذج أولية أخرى. في هذه المرحلة ، كان البرنامج على النحو التالي:

    LA594 & # 8211 تم إلغاء Typhoon MkII (محرك Centaurus) [الآن]
    HM595 & # 8211 Tempest MkV (محرك Sabre في تثبيت من نوع Typhoon
    HM599 & # 8211 Tempest MkI (مشعات المحرك والجناح Sabre IV)
    LA602 & amp 607 & # 8211 Tempest MkII (محرك Centaurus)
    LA610 & amp 614 & # 8211 Tempest MkIII أو IV (على التوالي غريفون IIB أو 61 محركات)

    في هذه الحالة ، لم يتم بناء LA594 مطلقًا وتم تحويل LA610 و 614 إلى برنامج لاحق. كان من المفترض أن يكون HM599 هو الأول ، لكن العمل المستمر المطلوب في تركيب المحرك / الرادياتير الجديد دفع Camm للدفع عبر HM595 كإعصار فعليًا (بما في ذلك باب & # 8220car & # 8221 قمرة القيادة) مع الجناح الجديد وعلى هذا النحو طار أولاً 2 سبتمبر 1942.

    قبل شهر من هذا ، تلقى Hawker عقدًا لـ 400 Tempest MkIs. شعر جميع طيارو اختبار هوكر أن HM595 يمثل تحسنًا كبيرًا على الإعصار ، وفي أسرع وقت ممكن تم تركيب مظلة فقاعية ، وزاد وتر الذيل ، وأضيفت شريحة ظهرية. مع هذه البداية الواعدة ، كان الجميع في هوكر ينتظرون بفارغ الصبر أول رحلة تجريبية لطائرة & # 8220real & # 8221 Tempest MkI HM599 بمحرك Sabre IV ومشعات متطورة. استمر هذا الانتظار حتى 24 فبراير 1943 بسبب تأخر المحرك. طار HM599 بشكل أساسي كإطار تايفون معدل ولكنه كان أداءً جيدًا للغاية ، وأصبح أسرع مقاتلة من طراز هوكر حتى الآن بسرعة 466 ميل في الساعة. تم إجبار Camm على إنتاج الجناح الجديد في Langley ولكن Sabre IV استمر في عدم توفره وكملاذ أخير أنتج Camm & # 8220producised & # 8221 Tempest V استنادًا إلى HM595 ولكن مع ذيل مصمم بشكل صحيح. بدأ إنتاج Tempest MkVs على العقد الذي تم إصداره مبدئيًا لـ 400 Tempest MkIs في يونيو 1943 ، مع خروج أول خطوط في 21 يونيو. المحرك في Spit MkV) بدلاً من Spitfire MkVIII ، فقد حصلوا على Tempest MkV بدلاً من MkI.

    تم تسليح أول 100 منتج تم إنتاجه بمدفع Hispano MkII وكان يُطلق عليه اسم Tempest MkV Series 1 ، حيث قدم الإنتاج اللاحق مدفع MkV قصير الماسورة مع فتحات داخل الحافة الأمامية. الأهم من ذلك بالنسبة للطيار هو إضافة علامات تبويب زنبركية إلى الجنيحات ، وهي الأولى على طائرات سلاح الجو الملكي البريطاني ، مما يمنح الطيار كل قوة اللف التي يحتاجها الطيار.


    هوكر العاصفة - التاريخ

    & # 160 & # 160 كانت نماذج تورنادو الثلاثة ونموذج إنتاج واحد على النحو التالي:

    P5219. النموذج المبدئي. محرك نسر مزود بمبرد بطني.
    ص 5224. النموذج المبدئي. محرك نسر مع مبرد الذقن.
    HG641. النموذج المبدئي. محرك نصف قطري Bristol Centaurus C.E.4S مزود بمبرد زيت أسفل الأنف.
    R7936. طائرات الإنتاج. محرك نسر مع مبرد الذقن.

    & # 160 & # 160 أول نموذج أولي للإعصار N هو P5212 بمحرك Napier Sabre المزود بمبرد الذقن.

    & # 160 & # 160 أول نموذج أولي من تورنادو (P5219) أخذ رحلة في 6 أكتوبر 1939 ، ويرتدي مشعاعًا بطنيًا مشابهًا للإعصار. بسبب مشاكل الانضغاط والاستقرار عند السرعة العالية ، تم تغيير المبرد البطني إلى نوع الذقن كما هو الحال في تايفون. كانت تعمل بمحرك Vulture II ، ويتكون تسليحها من اثني عشر رشاشًا من طراز Browning .303. ومع ذلك ، طار نموذج Tornado الأولي هذا لفترة كافية فقط للإشارة إلى النتائج المفيدة للتغيير قبل تدميره بالكامل. 3

    & # 160 & # 160 طار النموذج الأولي الثاني من تورنادو (P5224) في 5 ديسمبر 1940 وكان يعمل أيضًا بمحرك Vulture II وكان مزودًا بمروحة روتول ثابتة السرعة. يتألف التسلح من أربعة مدافع هيسبانو عيار 20 ملم. تمت ترقية كلا المحركين الأول والثاني إلى Vulture Vs ، المحرك المخصص لطائرات الإنتاج.

    أول نموذج أولي من تورنادو (P5219) مع المبرد البطني.
    تم تدمير هذه الطائرة أثناء الاختبار.

    & # 160 & # 160 تم تطوير إنتاج نوعي N و R بشكل متوازٍ ، وكانت تجارب الطيران الأولية للنماذج الأولية واعدة ، وتم وضع أمر إنتاج لـ 500 تورنادو في بداية نوفمبر. تم اقتراح أن يتم بناء المقاتل الجديد بواسطة Hawker و A.V. رو في وودفورد.

    & # 160 & # 160 وفي الوقت نفسه ، في 30 ديسمبر 1939 ، تم تسليم أول محرك من طراز Napier Sabre إلى Hawker Aircraft ، وظهر أول نموذج أولي من طراز NN Typhoon (P5212) من المتجر التجريبي للطيران في 24 فبراير 1940. تلقت طلبات 250 ، وستصبح مسؤولية Gloster Aircraft ، التي كانت خطوط تجميعها تفرغ من طائرات Gladiator ثنائية السطح ، على الرغم من أن مكتب التصميم الخاص بها كان منغمسًا بالفعل في تطوير Gloster Meteor ، أول طائرة نفاثة بريطانية.

    & # 160 & # 160 الشكل "X" لمحرك نسر تورنادو لم يسمح بالتثبيت فوق الصاري الأمامي كما كان سيف تايفون. نتيجة لذلك ، كان الطول الإجمالي للإعصار 32 قدمًا و 6 بوصات مقارنة بالإعصار عند 31 قدمًا .10 بوصات.

    & # 160 & # 160 في مايو 1940 ، أدت حالة الحرب الخطيرة إلى إلغاء جميع أولويات تطوير Typhoon و Tornado من أجل السماح ببذل كل جهد في إنتاج الأعاصير التي تشتد الحاجة إليها ، ولكن تم السماح باستمرار تطوير التصميم . 4 ومع ذلك ، خلال عام 1940 ، تم اقتراح ثلاث تركيبات محرك بديلة لتورنادو - Fairey Monarch ، و Wright Twin Cyclone و Bristol Centaurus ، وتم الانتهاء من الرسومات التجريبية لتركيب Centaurus. ومع ذلك ، بحلول أكتوبر 1940 ، تم إحياء الحماس وأعاد إنتاج تورنادو و تايفون عمليات تسليم الإنتاج التي كان من المقرر إجراؤها في العام التالي.

    كان النموذج الأولي الثالث (HG641) بمحرك Bristol Centaurus عبارة عن سرير اختبار لعدد من مجموعات المحركات / المروحة Centaurus. أدت مجرى تبريد الزيت إلى الأمام إلى الأنف وخرج العادم المزدوج في الخلف عبر فتحة القناة أسفل البطن.

    & # 160 & # 160 في فبراير 1941 ، سيحصل هوكر على عقد للحصول على نموذج أولي ثالث لأخذ محرك شعاعي Bristol Centaurus C.E.4S. تم تجميع HG641 من هيكلين غير مكتملين لطائرة إنتاج تورنادو (R7937 و R7938) ، وتم نقلهما لأول مرة في 23 أكتوبر 1941. وكان أول تركيب من Centaurus يحتوي على حلقة تجميع العادم أمام المحرك والتي من خلالها أنبوب مكدس عادم خارجي واحد يقود مرة أخرى تحت جذر جناح الميناء. سرعان ما أثبت هذا الترتيب أنه غير مُرضٍ ، وتم توسيع مجرى تبريد الزيت وقادته إلى الأمام ، بينما عادت أنابيب العادم المزدوجة للخلف من حلقة المجمع الأمامية من خلال هذا الانسيابية للسماح بخروج غازات العادم تحت البطن. تم تحقيق سرعة مستوى 421 ميل في الساعة مع Centaurus-Tornado. ستعمل هذه الطائرة على سرير اختبار لعدد من مجموعات المحركات / المروحة Centaurus وكانت سلفًا لـ Hawker Typhoon II وبعد ذلك Tempest.

    & # 160 & # 160 كان الوزن الفارغ للإعصار 8377 رطلاً. و 10668 رطل. محمل. كانت سرعتها القصوى 425 ميلاً في الساعة عند 23000 قدم. أ. أعد رو خط إنتاج في وودفورد ، وتم نقل أول تورنادو (R7936) في 29 أغسطس 1941. ولكن كان هذا هو الإنتاج الوحيد من تورنادو ، حيث أدت الصعوبات مع النسر إلى قرار إزالة محطة الطاقة هذه من برنامج تطوير محركات الطائرات. ألغى هذا القرار أيضًا إنتاج Avro Manchester. لعب إنتاج Tornado (R7936) الوحيد لاحقًا دورًا مفيدًا كقاعدة اختبار لـ deHavilland و Rotol contprops.

    تحديد:
    هوكر تورنادو
    أبعاد:
    امتداد الجناح: 41 قدم 11 بوصة (12.78 م)
    طول: 32 قدم 10 بوصة (10.01 م)
    ارتفاع: 14 قدم 8 بوصة (4.47 م)
    الأوزان:
    فارغة: 8377 رطل (3800 كجم)
    محمل: 9520 رطلاً (4318 كجم)
    أقصى: 10668 رطل (4839 كجم)
    أداء:
    السرعة القصوى: 398 ميل في الساعة (641 كم / ساعة) لـ Vulture V عند 23300 قدم (7102 م).
    Centarus 402 ميل في الساعة (647 كم / ساعة) عند 18000 قدم (5486 م)
    سقف الخدمة: 34900 قدم (10640 م)
    محطة توليد الكهرباء:
    محرك Rolls-Royce Vulture II بقوة 1760 حصان (1312 كيلو واط) أو
    محرك Vulture V بقوة 1،980 حصان (1،476) أو
    محرك بريستول سنتوروس CE.4S شعاعي 2،210 حصان (1648 كيلو واط).
    التسلح:
    اثنا عشر رشاشًا من طراز براوننج .303 بوصة (P5219) أو
    أربعة مدافع من طراز Hispano عيار 20 مم (P5224 ، HG641).

    ملاحظات ختامية:
    1. فرانسيس ك. ميسون. طائرات هوكر منذ عام 1920. أنابوليس ، ماريلاند: مطبعة المعهد البحري ، 1991. 311.
    2. وليام جرين. مشاهير المقاتلين في الحرب العالمية الثانية. جاردن سيتي ، نيويورك: دوبليداي ، 1967. 100.
    3. المرجع نفسه. 100.
    4. فرانسيس ك. ميسون. الطائرات في الملف الشخصي ، المجلد 4. Surrey، England Profile Publications Ltd.، 1968. 4.

    & # 169 لاري دواير. متحف تاريخ الطيران على الإنترنت. كل الحقوق محفوظة.
    تم إنشاؤه في 21 مايو 2011. تم التحديث في 20 أكتوبر 2013.


    هوكر العاصفة

    تم تطوير Hawker Tempest من طائرة Typhoon. كان لها جسم أطول وأجنحة تدفق رقائقية أرق لتحسين أداء الصعود والارتفاعات العالية. تم اقتراح خمسة إصدارات من Hawker Tempest لاختبار تركيبات المحرك المختلفة. ثلاثة من الإصدارات شهدت الخدمة في النهاية. كانوا Mk II و Mk V و Mk VI.

    كان أول طراز هوكر تيمبيست ينطلق إلى السماء هو نسخة Mk V. حلقت الطائرة لأول مرة في 2 سبتمبر 1942. وكانت تعمل بمحرك نابير سابر 2 وكان لها نفس المبرد المميز أسفل المحرك كما فعلت سابقتها. كانت طائرة Tempest الوحيدة التي شهدت نشاطًا خلال الحرب العالمية الثانية.

    تم إنشاء أول جناح من طراز RAF Tempest في أبريل من عام 1944. في البداية تم استخدام الطائرة في دور الهجوم الأرضي ، حيث تم إخراج الدبابات والمدفعية وقطارات السكك الحديدية العسكرية. ثم تم استخدام الطائرة لاعتراض القنابل الطائرة V-1. لقد برع في الدور. كانت سرعتها على ارتفاع منخفض هي الأسرع بين جميع طائرات سلاح الجو الملكي البريطاني.

    يعود الفضل إلى Hawker Tempest في إسقاط إجمالي 638 قنبلة طيران V-1 من 13 يونيو إلى 5 سبتمبر 1944. في عام 1944 ، شكلت طائرات Hawker Tempest ثلث جميع القنابل الطائرة V-1 التي تم إسقاطها. لقد أسقطوا ما يقرب من 900 من القنابل الطائرة قبل انتهاء الحرب.

    دعمت طائرات هوكر تيمبست قوات الحلفاء البرية في مسيرتهم نحو برلين. خلال أول 30 يومًا من العمليات ، قاموا بإسقاط 52 طائرة من طراز Luftwaffe.

    في عمليات الهجوم الأرضي ، قصفت طائرات Tempest خطوط الإمداد الألمانية الحيوية وقصفتها مما أدى إلى توقف ما يقرب من 100 قاطرة عن العمل.

    كجزء من القوة الجوية التكتيكية الثانية ، يُنسب الفضل إلى طائرة سلاح الجو الملكي البريطاني هوكر تيمبيست في إسقاط حوالي 20 طائرة نفاثة من طراز Luftwaffe Me-262. وبدلاً من اعتراض الطائرات مباشرة ، حلقت طائرات Tempest فوق المطارات التي كانت تتمركز فيها الطائرات. انقضوا على الطائرات عندما أبطأوا من الهبوط ولم يتمكنوا من الإسراع بسرعة.

    بعد الحرب العالمية الثانية ، هبطت طائرات Hawker Tempest Mk V إلى الخدمة كقاطرات مستهدفة.

    أصبح Hawker Tempest Mk VI المقاتل الأساسي لسلاح الجو الملكي البريطاني في الشرق الأوسط حتى تم استبداله بطائرات نفاثة في عام 1949.

    تم نقل المبرد Tempest Mk II من مقدمة الطائرة ، أسفل المحرك ، إلى الحافة الأمامية للأجنحة. تم نقل خزانات الوقود من الأجنحة إلى جسم الطائرة. كانت أقل تشابهًا بين جميع طائرات RAF Tempest لسابقتها.

    تم تشغيل Tempest Mk II الذي دخل خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني في نوفمبر من عام 1945 بواسطة محرك Centaurus بقوة 2520 حصان. كان من المفترض أن تستخدم في عمليات ضد اليابانيين في المحيط الهادئ. ومع ذلك ، انتهت الحرب قبل أن يتم نشرها كجزء من قوة النمر المخطط لها.

    خدمت غالبية طائرات Hawker Tempest Mk II خارج بريطانيا العظمى. ثلاثة أسراب كانت متمركزة في ألمانيا من عام 1946 حتى عام 1949. خلال جسر برلين الجوي ، كانت طائرات سلاح الجو الملكي البريطاني من السرب رقم 33 متمركزة في سلاح الجو الملكي البريطاني جاتو ، برلين ، لإظهار القوة المقاتلة البريطانية في المنطقة. في وقت لاحق ، نقل السرب رقم 33 عملياته إلى الشرق الأقصى حيث رأوا عملًا محدودًا ضد الإرهابيين الملاويين في عامي 1950 و 1951.

    تم إنتاج ما مجموعه أكثر من 1700 طائرة من طراز Hawker Tempest من جميع الأنواع.

    RC هوكر العاصفة

    RC Hawker Tempest Mk. يبلغ طول جناحي V من Dynam 49 بوصة وطوله 40 بوصة. إنه PNP ويتضمن محرك BM3720A 600Kv يدير مروحة ثلاثية الشفرات ، ويتراجع وأضواء الملاحة. الوزن الجاهز للطيران حوالي 53 أونصة.

    خطط Nick Ziroli Plans لديها خطط Vailly Aviation Scale من RC Hawker Tempest للبيع. يمكن بناؤه على شكل عضو الكنيست. الثاني ، عضو الكنيست. V أو Mk. السادس. يبلغ طول الجناح 96 بوصة وطوله 81 1/2 بوصة ، ويمكن أن تأتي الطاقة الموصى بها من 3.7 إلى 4.2 سم مكعب. المحركات. يمكن أن يتراوح الوزن الإجمالي من 30 إلى 40 رطلاً.

    خطط جيري بيتس لديها RC Hawker Tempest Mk. خامسا الخطط. يبنون إلى جناحيها 87 بوصة وطول 72 بوصة. المحركات الموصى بها هي ST3250 أو G45. وزن الطيران حوالي 23 رطلا.

    RC Hawker Tempest Mk. V مع جناحيها 123 بوصة وطول 102 بوصة متاح أيضًا من خطط Jerry Bates. يمكن أن تأتي الطاقة الموصى بها من 120 سم مكعب أو محركات الغاز ثنائية الأشواط أكبر. يجب أن يكون الوزن حوالي 55 رطلاً.


    هوكر تيمبست - مقاتلة بريطانية من الجيل الأخير بمحركات مكبس (الجزء الأول)

    كانت Tempest هي المقاتلة الثالثة والأخيرة التي صممها Sydney Camm لدخول الخدمة التشغيلية في الحرب العالمية الثانية ، وعلى الرغم من أنها ربما لم تكن معروفة جيدًا مثل الإعصار والإعصار السابقين ، إلا أنها كانت مع ذلك طائرة حربية ممتازة أثبتت قدرتها على التكيف بدرجة كبيرة من حيث قوتها. إنتاج بدرجات مختلفة مع محركات مبردة بالهواء ومبردة بالسائل. كانت Tempest أيضًا واحدة من الآلات التي ميزت ذروة تصميم المقاتلة ذات المحركات المكبسية ، وكانت واحدة من الطائرات الحربية القليلة جدًا التي تم تصميمها ووضعها في الخدمة أثناء الحرب.

    بدأ العمل على المفهوم الذي سينضج مع بدء Tempest في مارس 1940 كجزء من الدراسات العامة لمكتب تصميم Hawker لتحسين التصميم الأساسي للإعصار ، الذي بدأ نموذجه الأولي تجارب الطيران في الشهر السابق. كان أحد جوانب المفهوم الأساسي الذي حصل على الاهتمام الأولي هو ما إذا كان من المرغوب فيه تقديم جناح بسمك منخفض / نسبة وتر ومساحة مخفضة. عندما تم تقييم النتائج الأولية لبرنامج اختبار طيران تايفون ، قرر فريق التصميم أن الجناح الصغير والأرق ضروري للغاية لنجاح المقاتلة الجديدة كنوع عالي الأداء. كان لجناح تايفون نسبة سمك / وتر تبلغ 18٪ في الجذر ، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى الحاجة إلى سعة وقود كبيرة وتوفير تسليح ثقيل مع حمولة ذخيرة كبيرة ، وكان من الواضح على الفور أن هذا هو السبب الرئيسي لأداء تايفون اللامبالاة على الارتفاعات المتوسطة والعالية ، فضلاً عن الميل نحو الانقلاب وانعكاس الجنيح في الغطس عالي السرعة.

    بناءً على ذلك ، اختار فريق التصميم جناحًا أقل نحافة ، وفي الوقت المناسب جمع هذا مع نتيجة تحليل اقترح مزايا المحرك ومشعات مبرد الزيت الموجودة في جذور الجناح (واستخدام الهواء المسحب من خلال الحافة الأمامية) بدلاً من في نوع تركيب الذقن الكبيرة التي شكلت واحدة من أكثر السمات المميزة لمظهر تايفون.

    استمر العمل النظري على الديناميكا الهوائية للجناح المطلوب خلال عام 1940 ، ولكن القليل من أعمال التصميم العملي كان ممكنًا بسبب الأولوية القصوى التي تم منحها في مايو 1940 لإنتاج ومواصلة تطوير الإعصار وفقًا للأوامر الصادرة عن اللورد بيفربروك ، وزير إنتاج الطائرات ، ينبغي تركيز جهود التصميم والإنتاج على خمس طائرات حربية بريطانية فقط (الأربعة الأخرى هي أرمسترونج ويتوورث ويتلي ، بريستول بلينهايم ، سوبر مارين سبيتفاير وفيكرز ويلينجتون) في هذه اللحظة من الأزمة التي أعقبت غزو القوات الألمانية لقوات الدفاع الجوي. هولندا وبلجيكا وفرنسا في 10 مايو. أدى هذا القرار إلى إبطاء تطوير عدد من الطائرات الحربية المهمة ولكن القادمة بدلاً من الطائرات الحربية ذات القيمة الفورية ، بما في ذلك الإعصار ، ولكن تم استئناف العمل على نطاق واسع على تصميمات أكثر تقدمًا بعد انتهاء الأزمة مع الانتصار البريطاني في معركة بريطانيا. بحلول أواخر صيف عام 1941 ، تم الانتهاء من تصميم المشعات الرائدة لجناح تايفون الأصلي مع تسمية مكتب المشروع P.1012 لما كان متوقعًا في وقت ما باسم Typhoon Mk II.

    ثم تم تقدير أن تركيب المبرد المدفون في النوع الأصلي من الجناح السميك لم يقطع سوى جزء من الطريق للتغلب على المشكلة الجوهرية لجناح من هذا النوع. After discussions between Camm and the Directorate of Technical Development at the Ministry of Aircraft Production, Hawker was authorised in March 1941 to embark on the full-scale development of a more advanced thin wing for the Typhoon Mk II. Specification F.10/41 was drawn for the proposed new fighter, which continued to be known in the project office as the P.1012, and detailed design work on the new wing began in September 1941.

    The Hurricane and Typhoon had each employed a wing based on an American aerofoil created by the NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), but for the new wing Hawker designed its own aerofoil with its point of maximum thickness moved considerably to the rear (37.5% chord). The root thickness of the new wing was 5 in (0.127 m) less than that of the Typhoon, and as a result of the need to carry the planned armament of four 20 mm Hispano cannon in the leading edges outboard of the disc swept by the propeller, the wing was given considerable chord, which resulted in a semi-elliptical planform with a thickness/chord ratio that decreased from 14.5% at the root to 10% at the tips. These last were originally quite pointed, resulting in a span of 43 ft 0 in (13.11 m), but it was later seen that little area would be lost but the rate of roll considerably enhanced by the adoption of cut-off tips that trimmed the span to 41 ft 0 in (12.50 m). Calculation also revealed that the buffet threshold for the new wing would be Mach 0.73 compared with the Typhoon’s figure of 0.64.

    The main disadvantage of the thin wing was, of course, its reduced volume, and this translated into the limitation of the wing’s fuel tankage to a single small tank in the inboard section behind each wheel well. The need to provide adequate range therefore required that volume had to be provided in the fuselage for an additional tank, and the volume demanded near the centre of gravity position could be provided only by a lengthening of the fuselage: thus a new bay was inserted between the engine and the cockpit, increasing the length forward of the centre of gravity by 1 ft 9 in (0.53 m), and this had in turn to be balanced by an enlargement of the tail unit’s horizontal and vertical areas, although the new type was originally flown with the Typhoon’s standard tail unit.

    A useful by-product of the removal of much of the fuel tankage from the wing to the fuselage was the provision of volume for the installation of the wing-root radiators, and it was with such a coolant installation that the type was schemed at the time that Hawker received the November 1941 order for two F.10/41 prototypes each with a powerplant of one Napier Sabre liquid-cooled H-type engine that was to be known in service as the Sabre IV.

    The new fighter was clearly a development of the Typhoon, but as a succession of alterations were worked into the design, covering the full range of internal details, structure and external mould line, it became sensible to introduce a new name, and in January 1942 the designation Tempest Mk I was adopted for the F.10/41 fighter with the Sabre IV engine and leading-edge radiator installation, although it should be noted that Hawker was by this time seriously considering other powerplants as a result, largely, of the cancellation of the production programme for the Tornado, which was in essence a counterpart of the Typhoon with the powerplant of one Rolls-Royce Vulture liquid-cooled X-type engine.

    At the time of the Tornado programme’s cancellation, Hawker had been contracted for additional Tornado prototypes with the alternative powerplant of one Bristol Centaurus air-cooled 18-cylinder two-row radial engine, with less advanced studies already under way for possible use of other engines, including the Wright R-3350 Duplex Cyclone air-cooled 18-cylinder two-row radial unit and the Fairey P.24 Monarch liquid-cooled H-24 engine comprising two vertically opposed 12-cylinder units. Only one Centaurus-engined prototype was built in addition to three Sabre-engined Tornado aircraft in the form of two prototype and one production machines.

    The sole production aeroplane made its maiden flight on 23 October 1941, just before the placement of the Tempest Mk I prototype contract, and it was now decided that five more airframes should be included in the F.10/41 development programme. Three of these five prototypes were to have the powerplant of one Centaurus IV radial engine, but one of them (originally known somewhat prosaically as the Typhoon Mk II with Centaurus) was deleted before the name Tempest was adopted, thus leaving two prototypes to undergo development as Tempest Mk II machines. The other two prototypes were intended to have the Rolls-Royce Griffon liquid-cooled V-12 piston engine in the form of either the Griffon IIB, in which guise they would be Tempest Mk III machines, or the Griffon 61 in a ‘power egg’ installation to become Tempest Mk IV machines. Neither of these prototypes was built as a Tempest, although one did later fly as part of the development effort for Hawker’s next-generation fighter, the Fury designed to meet Specification F.2/43.

    In structural terms the Tempest followed the Hawker concept, updated in a number of respects, that had been proved in the Hurricane and Typhoon. The Tempest was therefore a cantilever low-wing monoplane of light alloy stressed-skin construction, and its core was the oval-section fuselage, which included a semi-monocoque rear section: from front to rear, this fuselage carried the powerplant (supported by bearers extending forward from the firewall that was the forward end of the fuselage structure proper), the oil and main fuel tanks, the cockpit with the pilot accommodated under a fixed canopy based on that of the Typhoon and therefore accessed by a car-type side door, and the tail unit. This last comprised single horizontal and vertical surfaces skinned with light alloy except on the rudder, which was covered with fabric. The horizontal surface included a tailplane and elevator halves each incorporating an inset trim tab controlled from the cockpit, while the vertical surface included a fin and a balanced rudder that also incorporated a trim tab controlled from the cockpit.

    The low-set wing was a two-spar structure with ribs and light alloy skins stiffened by spanwise stringers, and the main and rear spars constituted the front and rear members of the main structural torsion box, aft of which there was no primary structure in the area of the gun bays, allowing the guns to be installed and rearmed from a point behind the rear spar. As noted above, the wing was of semi-elliptical planform and this tapered in thickness and chord to its tips which were only slightly rounded. The centre section was flat, largely to reduce the length and therefore the weight of the main landing gear units, and its halves extended from the lower fuselage to a heavy outboard rib that supported the main landing gear units as well as the dihedralled outer panels. Virtually the full span of the wing’s trailing edge was occupied by outboard ailerons (each incorporating an inset trim tab that could be altered only on the ground) and inboard four-section split flaps that were operated hydraulically. The airframe was completed by the landing gear, which was of the tailwheel type with a single wheel on each unit: all three units were retractable by a hydraulic system, and while the tailwheel unit retracted forward into the underside of the rear fuselage, the main wheel units retracted inward into wells in the underside of the centre section, where they were fully enclosed by the fairing attached to each leg and two other fairings hinged to the inboard ends of the wells.

    As noted above, the powerplant was based on one Sabre H-type engine, and this was installed in the front of the fuselage inside a light alloy cowling, drove a four-blade propeller of the constant-speed type fitted with a neat spinner, and discharged its spent gases via a row of ejector exhaust stubs on each side.

    As work on the two Tempest prototypes continued during 1942, the development of the 2,500 hp (1864 kW) Sabre IV engine and its associated buried radiator installation was beset by problems. In these circumstances it was thought sensible to complete the first prototype with the powerplant of the Typhoon, namely the Sabre II engine rated at 2,180 hp (1625.5 kW), driving a four-blade de Havilland propeller of the constant-speed type with a diameter of 14 ft 0 in (4.27 m) and cooled by an undernose radiator installation. This expedient was adopted so that the airframe could be used for trials as soon as possible, and this machine recorded the type’s maiden flight on 2 September 1942 with the designation Tempest Mk V and, for the first two months of its trials, the original type of Typhoon tail unit. The second prototype first flew on 24 February 1943 with the nicely streamlined Sabre IV installation including the wing leading-edge radiator arrangement, and was otherwise similar to the first prototype including the early type of cockpit enclosure and the Typhoon tail unit.

    Early trials confirmed that the Tempest had considerably better performance and handling than the Typhoon and, as rightly predicted, that the second prototype offered better performance than the first as a result of its greater power and the lower drag of its cleaner powerplant installation. The better performance included a maximum speed of 405 kt (466 mph 750 km/h) at 24,500 ft (7470 m). Taking off in normally laden condition at a weight of 11,300 lb (5126 kg), the Tempest Mk I had a range of 669 nm (770 miles 1239 km), climb to 15,000 ft (4570 m) in 4 minutes 15 seconds, and service ceiling of 39,000 ft (11885 m).

    This was all very impressive, but the fly in the ointment for the Tempest programme was the fact that the Sabre IV was still beset by major problems, and this jeopardised the batch of 400 Tempest Mk I fighters that had been ordered in August 1942, one month before the first prototype’s maiden flight. The Typhoon was proving inadequate in the medium- to high-altitude interceptor role for which it had been designed, and only just starting to be seen as the highly capable low-level fighter-bomber for the ground-attack task that was to become its forte, and as a result the Royal Air Force had an urgent need for a fighter offering a genuinely effective medium- to high-altitude interceptor capability. It was therefore decided to forget the Sabre IV and its leading-edge radiator installation from short-term production plans and instead to start production with the Tempest Mk V with the Sabre IIA powerplant and radiator installation of the Typhoon.

    This decision made it possible for Hawker to start manufacture of the Tempest at its Langley plant, and the first Tempest Mk V from this production line made its maiden flight on 21 June 1943. Since the inboard ends of the wing no longer accommodated radiators, it became feasible to install an additional fuel tank in the leading edges of the port and starboard halves of the centre section (such a tank was in fact generally installed only in the port half of the centre section), and the production standard further differed from that of the prototypes in having a revised cockpit enclosure (fixed windscreen and rearward-sliding canopy section of the clear-view type) and the larger tail unit introduced during flight testing of the prototypes.

    The first 100 aircraft were completed to the Tempest Mk V Series 1 standard with a fixed forward-firing armament of four 20 mm Hispano II cannon with 200 rounds per gun and their muzzles projecting some 8 in (0.203 m) ahead of the leading edge, but all later aircraft were finished to the Tempest Mk V Series 2 standard with 20 mm Hispano V cannon whose shorter barrels did not protrude forward of the leading edge. There were also a number of minor structural modifications in the wing, spring tabs were fitted in the ailerons to replace the ground-set tabs, and the standard powerplant was the Sabre II in three sub-variants that changed from the Sabre IIA rated at 2,180 hp (1625 kW) in the first aircraft, via the Sabre IIB rated at 2,200 hp (1640 kW) in later aircraft and finally to the Sabre IIC rated at 2,260 hp (1685 kW) in the last aircraft.

    The original contract for 400 aircraft (ordered as Tempest Mk I machines but then changed to Tempest Mk V fighters) had included 300 Typhoon airframes ordered from the Gloster company but manufactured by Hawker as Tempest aircraft. By the end of World War II Hawker had been contracted for an additional 749 Tempest fighters, but at this time 207 of these were cancelled and another 142 completed to Tempest Mk VI standard, resulting on a Tempest Mk V production total of 800.


    Hawker Tempest – a late-generation British piston-engined fighter (Part 2)

    In the second half of 1943 manufacture of the Tempest Mk V began to get into its stride and weapons trials resulted in the qualification of the type for the carriage on its two underwing hardpoints of loads that could comprise two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) bombs, or two 45 Imp gal (54 US gal 204.6 litre) napalm tanks, or up to eight 3 in (76.2 mm) air-to-surface unguided rockets each carrying a 60 lb (27 kg) warhead a 90 Imp gal (108.1 US gal 409.1 litre) drop tank, better streamlined than the tank carried by the Typhoon, was also developed.

    The Tempest Mk V was cleared for service use in April 1944, and in that month 50 Tempest Mk V Series 1 fighters were delivered to RAF Newchurch in Kent as the equipment of Nos 3 and 486 Squadrons, which were the constituent elements of No. 150 Wing led by Wing Commander Roland Beamont, who had earlier been instrumental in the evolution of the Typhoon as a fighter-bomber and then in the service trials of the Tempest Mk V. The wing’s third element was No. 56 Squadron, which did not receive its first Tempest Mk V fighters until July 1944. The task allocated to the first two squadrons was participation in the Allied tactical air force attacks on German communications and airfields in the period leading up to the Normandy invasion of North-West Europe on 6 June 1944, but two days after this the Tempest Mk V had its blooding in the air-to-air role, when aircraft of Nos 3 and 486 Squadrons tangled with a group of Messerschmitt Bf 109 fighters, of which they claimed four destroyed and two damaged for no loss to themselves.

    Only eight days later the two squadrons were diverted to another task, namely the interception of the Fieseler Fi 103 (otherwise V-1) flying bombs with which the Germans now started to bombard south-eastern England. The Tempest’s combination of good performance and manoeuvrability at low altitude made it ideal for this task: on their first day of operations against the V-1, Tempest fighters destroyed eight V-1 flying bombs, and as they gained experience the squadrons steadily improved their success rate. Another four Tempest squadrons were committed to the effort as they re-equipped, although the pace of such re-equipment was slowed by strike action in the Hawker plant, and by the end of the Germans’ main V-1 offensive in September 1944 the six squadrons had accounted for 638 of the 1,771 V-1 flying bombs destroyed by the RAF.

    At this time one unit, No. 501 Squadron, was kept in the UK to continue operations against the limited numbers of V-1 flying bombs still being launched, but the other five were transferred to European airfields from August 1944. The first two units to be moved were Nos 80 and 274 Squadrons that, together with a Spitfire unit, constituted No. 122 Wing. No. 150 Wing’s three squadrons moved in September to operate from airfields in Belgium and the Netherlands. The Tempest units were part of the 2nd Tactical Air Force, which was bolstered before the end of the war by two more Tempest units, Nos 33 and 222 Squadrons. During the period between August 1944 and May 1945, the European-based Tempest squadrons were highly successful in both of their main tasks, namely ground-attack work in support of the advancing Allied land forces and, when opposition was available, air combat against Germany’s rapidly declining air capability. The Tempest even proved successful against the Messerschmitt Me 262 turbojet-powered fighter, the pilots of No. 122 Wing claiming eight destroyed and 15 damaged.

    The Tempest Mk V was, in the event, the only version of the fighter to see operational service in World War II. As this conflict reached its closing stages, the Tempest Mk V was operational with eight units in the form of No. 501 Squadron in the UK and Nos 3, 33, 56, 80, 222, 274 and 486 Squadron in Europe. No. 501 Squadron was disbanded in April 1945, and of the seven other squadrons then grouped in Germany as part of the British commitment to the occupation forces, the only two that survived to 1948 – when the Tempest Mk V was withdrawn from service – were Nos 3 and 80 Squadrons.

    As the Tempest Mk V was entering production and service, Hawker was pressing ahead with the development of improved models, most especially the Tempest Mk II with the powerplant of one Centaurus radial engine. In September 1942, the month that the Tempest Mk V prototype first flew, the Ministry of Aircraft Production placed an order with Gloster (like Hawker a member of the Hawker Siddeley Group) for 500 examples of the Tempest Mk II. It was nine months before the first of the two Tempest Mk II prototypes recorded its maiden flight on 28 June 1943 with the powerplant of one rigidly mounted Centaurus IV engine and the standard Typhoon-type tail unit, although the newer one-piece sliding canopy was fitted. The rigid engine mounting proved problematical, and a five-blade Rotol propeller replaced the original four-blade unit for a time, while the use of a less-rigid six-point engine mounting was considered. The second prototype made its maiden flight on 18 September 1943, and was flown mainly for powerplant development, in its career flying with the Centaurus IV, V, XII, XV and XVIII engines.

    Gloster was preoccupied at this time with development and production of its own Meteor, which was the first and only Allied fighter of the turbojet-powered type to enter service in World War II, so production of the Tempest Mk II was transferred, by a decision of August 1943, to Bristol and the number specified was increased to 600, later supplemented by a further 30. The first of these Tempest Mk II fighters off the production line made its maiden flight at the airfield beside Bristol’s Filton plant on 4 October 1944 with a tail unit similar to that of the Tempest Mk V, short-barrelled Hispano V cannon, and the powerplant of one Centaurus V radial engine rated at 2,590 hp (1931 kW) for take-off, 2,530 hp (1886.5 kW) at 1,000 ft (305 m) and 2,225 hp (1659 kW) at 11,000 ft (3355 m), and driving a four-blade Rotol propeller of the constant-speed type with a diameter of 12 ft 9 in (3.89 m).

    In the event Bristol completed only 50 airframes including 20 sets of components for assembly by Hawker. The parent company itself had meanwhile received contracts for a total of 900 Tempest Mk II fighters and completed 402 (in addition to the 20 assembled from Bristol components) to make a Tempest Mk II total of 452. The last 300 or so of these aircraft were delivered after the end of World War II to a fighter-bomber standard with underwing hardpoints for bombs or rockets.

    The Tempest Mk II was generally superior to its Tempest Mk V half-brother as a fighter, as indicated by the fact that the machines completed in World War II were outfitted only for the interceptor role, and the other details of the mark included a fixed armament of four 20 mm Hispano Mk V cannon with 162 and 156 rounds per gun for the weapons of the inboard and outboard pairs respectively, disposable armament of up to 2,000 lb (907 kg) in the form of two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) bombs or eight 80 lb (27 kg) air-to-surface unguided rockets, span of 41 ft 0 in (12.49 m) with an area of 302.00 sq ft (28.06 m ² ), length of 34 ft 5 in (10.49 m), height of 14 ft 6 in (4.42 m), wheel track of 14 ft 10.5 in (4.54 m), empty weight of 9,300 lb (4218 kg), normal take-off weight of 11,800 lb (5352 kg), maximum take-off weight of 13,900 lb (6305 kg), maximum speed of 382 kt (440 mph 708 km/h) at 17,000 ft (5180 m) declining to 348 kt (401 mph 645 km/h) at sea level, initial climb rate of 4,520 ft (1378 m) per minute, climb to 20,000 ft (6095 m) in 5 minutes 36 seconds, service ceiling of 37,000 ft (11280 m), maximum range of 1,476 nm (1,700 miles 2736 km) with drop tanks and typical range of 673 nm (775 miles 1247 km) with standard fuel.

    The Tempest Mk II entered service toward the end of 1945, when No. 54 Squadron became the first unit equipped with the improved fighter. Nos 54 and 247 Squadrons operated the Tempest Mk II only in the UK, but the mark saw more extensive service overseas, in Germany and the Far East. In the course of 1946, Nos 16 and 33 Squadrons in Germany traded in their mix of Tempest Mk V and Mk VI fighters for Tempest Mk II machines, and were supplemented by No. 26 Squadron that had just transitioned to the mark. Operational use of the Tempest Mk II in Germany continued briefly after the establishment in that occupied country of the 2nd Tactical Air Force, and ended in 1949 when No. 33 Squadron flew out to Hong Kong as part of the Far East Air Force. Transferring to Malaya, the squadron flew its Tempest Mk II warplanes on anti-terrorist missions, primarily with air-to-ground rockets, until 1951, being the last RAF unit to fly the Tempest operationally.

    Meanwhile, four RAF squadrons had been allocated the Tempest Mk II for service in India: these units were Nos 5, 20, 30 and 152 Squadrons. With the exception of the last-mentioned, which was No. 136 Squadron renumbered, these had been operating in Burma in the final stages of the war against Japan and transitioned to the Tempest Mk II after returning to India, but all had been disbanded or transferred to the UK by the late summer of 1947.

    The third and final development of the Tempest was the Tempest Mk VI, but this too arrived too late to see operational service in World War II. The Tempest Mk VI was a sub-variant of the Tempest Mk V featuring an uprated powerplant in the form of the Sabre V engine rated at 2,340 hp (1752 kW). Such an engine was first installed in the Tempest Mk V prototype, in which it first flew on 9 May 1944, and the installation could be distinguished by the inlets in the leading edges of the wing: a small inlet on each side supplied air to the carburettor, while a larger inlet in the starboard wing served the oil cooler, which was relocated in the wing from the centre of the nose radiator because the whole area of the latter was required for cooling the higher-powered Sabre V. A similar arrangement of carburettor air and oil cooler inlets had already been adopted in the Tempest Mk II.

    Of the total of 1,149 Sabre-engined Tempest fighter contracted from Hawker, the last 300 were specified to the Mk VI standard, but only 142 of these were completed and the outstanding balance of 158 was cancelled at the end of World War II. Before the start of production deliveries, two Tempest Mk V fighters were adapted in 1945 to the Tempest Mk VI standard for service trials.

    The data for the Tempest Mk VI included the same overall dimensions as the Tempest Mk V, normal take-off weight of 11,700 lb (5312 kg), maximum take-off weight of 13,740 lb (6238 kg), maximum speed of 380.5 kt (438 mph 705 km/h) at 17,800 ft (5425 m), climb to 15,000 ft (4570 m) in 4 minutes 45 seconds, service ceiling of 38,000 ft (11580 m), maximum range of 1,355 nm (1,560 miles 2510.5 km) with drop tanks, and typical range of 651 nm (750 miles 1207 km) with standard fuel.

    In its production form the Sabre V installation in the Tempest Mk VI was little different from that of the Tempest V, but Napier planned a more radical installation in the form of an annular radiator not dissimilar to that adopted for the Focke-Wulf Fw 190D that had a Junkers Juno 213 liquid-cooled V-12 engine in place of the earlier models’ air-cooled BMW 801 air-cooled 14-cylinder radial engine. Two Tempest Mk V machines were flown with this type of radiator installation, the second later being tested with a ducted spinner, bringing the air inlet forward of rather than behind the propeller blades. The experiments provided a basis for the later design of intakes for Napier turboprop engines but were not found to offer any advantages for the Tempest itself they were also the only major modifications flown on Tempest aircraft during World War II.

    The Tempest Mk VI entered service with a number of the RAF’s squadrons based in Germany, as either a replacement or a supplement to the Tempest Mk V. No. 39 Squadron flew the Tempest Mk VI briefly in India during 1949 before moving to the Middle East, where it also soon re-equipped. The Tempest Mk VI was operational with four units of the Middle East Air Force, namely Nos 6, 8, 213 and 249 Squadrons, between 1946 and 1950 at bases in the Middle East, including the Canal Zone and Aden, and the machines were committed in some of the skirmishes that occurred in that volatile area.

    Tempest operations in the RAF came to an end in 1953, the last aircraft in service being about 30 Tempest Mk V and Tempest Mk VI machines adapted for target towing at the RAF Armament Training Station located on the island of Sylt off the north German coast. For this purpose, the aircraft carried under the port wing an ML pod from which a target could be streamed and, by means of a slipstream driven winch, recovered targets could alternatively be snatched on take-off using a static tow line.

    Shortly after the end of World War II, however, Hawker conducted an experiment on a late-production example of the Tempest Mk V fitted with a long-barrelled 40 mm Type ‘P’ cannon with 38 rounds under each half of the wing. First flown on 19 October 1945, this was a considerably more effective ground-attack and anti-tank warplane than the similarly armed Hurricane Mk IID, but the type received no production order.

    During 1946 the Tempest was selected as the equipment for fighter squadrons of the Royal Indian Air Force. Sufficient examples of the Tempest Mk II were supplied from RAF stocks to equip first Nos 3 and 10 Squadrons, and then Nos 1, 4, 7, 8 and 9 Squadrons. These machines were supplemented by 89 ordered from Hawker, which supplied machines refurbished after service with the RAF. It is not certain, therefore, exactly how many Tempest Mk II fighters were delivered to the Royal Indian Air Force which, like the rest of the viceroyalty’s armed forces, were partitioned in August 1947 as India became independent and was divided into India and Pakistan. Nos 1 and 9 Squadrons were allocated to the newly created Royal Pakistan Air Force, which designated them as Nos 1 and 9 Squadrons. Pakistan then contracted with Hawker for a further 24 Tempest Mk II fighters, delivered as refurbished ex-RAF aircraft, and these were used to create No. 14 Squadron.

    The Tempest Mk II fighters in Indian and Pakistani service saw action against each other in 1947, and while India retired its surviving aircraft in 1953, Pakistan kept its machines operational to 1954, a year in which the Tempest Mk II saw its final operational service against dissident tribesmen on the North-West Frontier.

    Type: fighter and fighter-bomber

    Accommodation: pilot in the enclosed cockpit

    Powerplant: one Napier Sabre IIA, IIB or IIC liquid-cooled H-24 piston engine rated at 2,180 hp (1625.5 kW) for take-off, 1,830 hp (1364.5 kW) at 11,500 ft (3505 m) and 2,260 hp (1685 kW) at optimum altitude

    Performance: maximum level speed ‘clean’ 378 kt (435 mph 700 km/h) at 17,000 ft (5180 m) declining to 340 kt (392 mph 631 km/h) at sea level cruising speed, maximum 339.5 kt (391 mph 629 km/h) at 18,800 ft (5730 m) and economical 182 kt (210 mph 338 km/h) at 5,000 ft (1525 m) initial climb rate 4,700 ft (1433 m) per minute climb to 20,000 ft (6095 m) in 6 minutes 6 seconds service ceiling 36,000 ft (10975 m) maximum range 1,129 nm (1,300 miles 2092 km) with drop tanks typical range 712 nm (820 miles 1320 km) with standard fuel

    Weights: empty 10,700 lb (4854 kg) normal take-off 11,510 lb (5221 kg) maximum take-off 13,640 lb (6187 kg)

    Dimensions: span 41 ft 0 in (12.50 m) length 33 ft 8 in (10.26 m) height 16 ft 1 in (4.90 m) wheel track 14 ft 10.5 in (4.53 m) wing area 302.00 sq ft (28.06 m ² )

    Armament: four 20 mm Hispano Mk V fixed forward-firing cannon with 200 rounds per gun in the leading edges of the wing, and up to 2,000 lb (907 kg) of disposable stores carried on two hardpoints (both under the wing with each unit rated at 1,000 lb/454 kg), and generally comprising two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) free-fall bombs or eight 60 lb (27 kg) air-to-surface unguided rockets